Toyota GR Yaris (2020) - Test

Het vierwielaandrijvingssysteem kan tot 100 procent van de aandrijfkracht naar achteren sturen – zoiets wordt vaak gezegd van auto’s met dwarsgeplaatste motor en vierwielaandrijving. Vaak klopt dat wel, maar dan gaat het om een zeer theoretische waarde. Met vóór een wielklem en de achterwielen op een ijsplaat. Doorgaans gaat echter bij een volledig gesloten koppeling in de tussenbak de helft van het vermogen naar beide assen.

Heel soms komt er een auto langs die ook in een realistisch scenario meer kracht naar de achterwielen kan sturen, zoals de helaas verdwenen Ford Focus RS. En deze, de Toyota GR Yaris. Door een meervoudige platenkoppeling vlak voor het achterdifferentieel en een sneller draaiende uitgaande as naar achteren in de tussenbak kan de Yaris echt variëren door de koppeling te openen of te sluiten. Afhankelijk van de rijmodus gaat 40, 50 of 70 procent van de kracht naar de achteras, de rest naar voren. Dat betekent dat je powerslides kunt maken. In een Yaris.

Al zul je zelfs in Sport, als 70 procent van de kracht naar de achterwielen gaat, moeten aandringen. Toch zijn power slides niet de core business van de GR Yaris; dat is het vernederen van grotere auto’s. Opmerkelijk genoeg werkt dat het beste in Track, ook op de openbare weg. Door beide assen 50 procent van het beschikbare vermogen toe te dichten, schiet de kleine Toyota bochten uit met een tempo dat je verwacht van een Civic Type R of Golf R.

Elke keer dat je een bocht uitkomt, realiseer je je bovendien dat je nog eerder en nog harder op het gas had gekund. Zeker als je gaat voor de Performance-uitvoering, met extra kleverige banden, nog stuggere ophanging en een Torsen-sper differentieel op de voorén achteras. In een Yaris. Een directe besturing, goed geplaatste pedalen voor heel-and-toe en een achterzijde die met gas los bijna niet te verleiden is om uit te breken, maken dat je al snel veel vertrouwen krijgt.

AGRESSIEVE NEUS

Het kan speelser, zo bewijst de Ford Fiesta ST, maar puur gekeken naar prestaties is dit de meest indrukwekkende B-segmenter sinds de Audi S1. Zo heb je behoorlijk wat meer vermogen dan andere B-segmenters. De Fiesta ST en de Polo GTI houden het bij 200 pk voor gezien, de 1,6-liter driecilinder in de agressieve neus van de Yaris pompt er vrolijk 261 pk en 360 Nm uit. En niet op een lieve manier. Je moet naar de bovenste helft van de analoge toerenteller om hem te laten werken en de turbo heeft even opspoeltijd nodig bij hernemingen. Dat maakt het een aandrijflijn met karakter. Zeker in combinatie met de kort schakelende pook van de zesbak.

Foutloos is het niet. De automatische tussengasfunctie is te langzaam en voor het nepgeluid over de speakers zijn lijfstraffen op hun plaats, maar het plezier blijft. Door royaal gebruik van aluminium in de deuren en de motorkap en een koolstofvezel dak blijft het gewicht ondanks de dikke motor en het 4WD-systeem beperkt tot ongeveer 1.300 kilo: elke pk hoeft maar zo’n vijf kilo te verplaatsen. Dankzij vierwielaandrijving schiet je in 5,5 seconden van 0 naar 100 km/h, de topsnelheid is afgeregeld op 230 km/h. In een Yaris.

De enige Yaris bovendien die je als driedeurs kunt krijgen. Sterker nog: alleen de buitenspiegels, lichtunits en de antenne zijn hetzelfde als in andere Yarissen. Dat heeft te maken met het doel waarvoor deze GR ontwikkeld is: homologatie voor deelname aan het WRC. De regels van het rallykampioenschap stellen dat de raceauto op bepaalde punten niet te veel mag afwijken van de auto die op straat rijdt. Je mag dus niet deelnemen met een driedeurs raceauto als je straatauto een vijfdeurs is. En dus werd er speciaal voor de GR een driedeurs koets ontwikkeld. Met een sterk dalende daklijn bovendien, zodat de spoiler van de racewagen zo veel mogelijk schone lucht vangt. Saillant detail: door de coronacrisis is de circuitauto (voorlopig) vervallen. Het feit dat Toyota desondanks de straatauto wél heeft afgemaakt, is prijzenswaardig. Bijkomend voordeel van de driedeurs koets is dat de GR er lekker dik uitziet. Een auto die uitnodigt om te gaan rijden.

ZETJE

Ook de sportstoelen lijken te schreeuwen om bezeten te worden. Helaas blijken ze net wat te hoog in de carrosserie te staan. Je zou meer ín de auto willen zitten, zeker bij snel bochtenwerk. Wel ondersteunen ze fantastisch. Voor de rest heeft de GR Yaris een verfrissend ouderwets interieur: een stuur, drie pedalen, een kort pookje en goed afleesbare, bijna sobere analoge tellers. En een mechanische handrem, voor als je de achterzijde daarmee bocht-in een zetje zou willen geven. Dat bedenken we niet zelf, de engineers hebben er rekening mee gehouden. Dus ontkoppelen de achterwielen automatisch als je aan de handrem trekt. In een Yaris. Op de achterbank blijft uiteraard weinig ruimte meer over en de kofferbak stelt ook niet veel voor.

Dit alles bevestigt het beeld dat dit geen project is dat voornamelijk uit marketingoverwegingen werd ondernomen. De engineers hebben het maximale uit de auto willen halen en praktische overwegingen of financiële logica waren secundair. Vandaar ook dat de achterste helft van het onderstel stiekem helemaal geen Yaris is, maar een Corolla. En dat het chassis 259 laspunten méér heeft dan een gewone Yaris en er 14,6 meter meer lijmmateriaal is gebruikt ter verhoging van de stijfheid. Het is de extreemste en onverstandigste Toyota die de fabrikant deze eeuw heeft gebouwd.

De prijsbevestigt dat: € 50.495, en voor de Performance nog eens € 2.500 meer. Die laatste is echt de auto die je wilt, dus reken op net geen € 53.000. Nog even los van de vraag of je er überhaupt één kunt bestellen, want de vraag is groter dan de productie. En met goede reden. Dit is een heel bijzonder stuk techniek. Een zeldzame ruwe diamant en de grootste verrassing van 2020. In een Yaris. Of eigenlijk: iets wat daar vaag op lijkt, maar stiekem zoveel meer is.