Het Chinese Volkswagen-nieuws klotst momenteel even tegen de plinten, want tijdens de Volkswagen Group Night in China is er van alles aan nieuw spul het podium op gereden. Zo begint dochtermerk Jetta aan een nieuw hoofdstuk met de Jetta X en brengt Volkswagen Anhui een nieuwkomer in de ID Unyx-reeks met zich mee. Die laatste hangt nauw samen met de Volkswagen ID Aura T6 die je hier voor je hebt, want voor allebei die auto's werkte Volkswagen samen met het Chinese Xpeng. Dat benoemt men letterlijk bij de presentatie van de ID Unyx 09, maar bij de Volkswagen ID Aura T6 spreekt men over het China Electronic Architecture (CEA) platform, dat eveneens tot stand kwam in samenwerking met Xpeng. Het is nog even onduidelijk of de ID Unyx 09 en de ID Aura T6 allebei die specifieke elektronicastructuur gebruiken, maar de ID Aura T6 sowieso. Volkswagen ID Aura T6 Helaas moeten we je de specificaties nog even schuldig blijven. Wel meldt Volkswagen dat de overduidelijk behoorlijk grote elektrische SUV vol met slimmigheden zit. De CEA-basis maakt Level 2 autonoom rijden (zoals bij Tesla's FSD) mogelijk in China en dankzij de sterke softwaregerichte structuur van de basis moet met over-the-air-updates de auto lange tijd actueel kunnen blijven. Er komt bovendien een nieuwe 'AI-agent' in alle CEA-auto's, die je zowel persoonlijk als achter de schermen uitgebreid kan assisteren middels 'natuurlijk verlopende gesprekken'. Interessant, maar misschien wil je juist vooral gewoon even plaatjes kijken en zien hoe de Volkswagen ID Aura T6 eruitziet vanbuiten en vanbinnen. Dat laatste kan helaas sowieso nog niet en ook het beeld van het exterieur is op het moment van schrijven nog vrij beperkt. De aftrap van de door FAW-Volkswagen gebouwde ID Aura-reeks is nu in elk geval een feit. We rekenen ook nog op een sedan, want een jaar geleden toonde Volkswagen in China al een heel anders uitziende ID Aura.

Om maar meteen met de deur in huis te vallen: nee, we hebben hier niet een model voor ons dat hier nog weer boven de Volkswagen ID7 in de markt gezet wordt. Dit is een nieuwe Volkswagen uit de Unyx-reeks uit én voor China. We kennen inmiddels de Volkswagen ID Unyx 06, Volkswagen ID Unyx 07 en Volkswagen ID Unyx 08 al en nu komt er dus ook nog een 09 bij. De auto die we hier zien is volgens Volkswagen 'bijna klaar voor productie'. Volkswagen toont om die reden ook nog niet alles van de ID Unyx 09, maar we krijgen al wel het design van de 5 meter lange en volledig elektrische sedan te zien. Dat doet vooral aan de voorkant duidelijk denken aan de ID Unyx 08. Volkswagen Anhui bouwt alle ID Unyx-modellen en meldt dat de ID Unyx 09 de vrucht is van de samenwerking met het Chinese Xpeng, maar hoe diep die gaat is nog niet helemaal helder. Waarschijnlijk is de ID Unyx 09 een afgeleide van de ID Unyx 08 die daadwerkelijk op een Xpeng-platform staat. Of dat betekent dat dat tweetal ook is voorzien van de door Volkswagen en Xpeng samen ontwikkelde elektronica-architectuur (CEA), is niet duidelijk. Volkswagen ID Unyx 09 De eveneens 5 meter lange ID Unyx 08 krijgt, zo kon AutoWeek eerder al melden, een 313 pk sterke elektromotor op de achteras en ook is er een vierwielaangedreven versie met nog eens een 190 pk sterke elektromotor die de voorwielen aandrijft. Het LFP-accupakket komt van het Chinese CATL en biedt tot 700 km rijbereik volgens de behoorlijk optimistische CLTC-cyclus. We zetten in op vergelijkbare specificaties voor deze Volkswagen ID Unyx 09. Ook hier geldt weer: je hoeft 'm niet in de Nederlandse showroom te verwachten.

In China kennen ze Jetta niet alleen als een model van Volkswagen, maar ook als een apart merk van de Volkswagen Group. Jetta lijkt een beetje in het gat te moeten springen dat Skoda daar achterlaat en moet er natuurlijk vooral ook een flinke klap succesvoller worden. Om dat laatste te bereiken, kan Jetta niet anders dan op volle kracht inzetten op volledig elektrische modellen, want daar zit in China toch vooral de groei. Dat nieuwe tijdperk voor Jetta wordt ingeluid met een studiemodel dat niet alleen volledig elektrisch is, maar ook een heel nieuwe designtaal voor het merk introduceert. We heten de Jetta X welkom. Zoals gezegd gaat het hier nog om een studiemodel en dus krijgt de auto naar verwachting nog een wat pakkendere naam. In elk geval biedt het alvast een duidelijk beeld van hoe de nieuwe Jetta eruit komt te zien. We zien wat vleugjes Volvo in de koplampen en ook Dacia-trekjes zijn de Jetta niet te ontzeggen, maar al met al staat er een eigentijds ogende SUV. Een flinke jongen ook, al is niet helemaal helder hoe groot hij precies is. De nieuwe designrichting noemt Jetta 'Modern Robust', een soort neefje van Skoda's 'Modern Solid', wellicht. Overigens prijkt er ook een geheel nieuw Jetta-logo op de auto, want bij een herlancering als elektrisch merk hoort kennelijk ook een nieuw logo. Het interieur van de Jetta X oogt vooral erg minimalistisch en volgens goede Chinese traditie zijn er amper knoppen in te vinden. Wel is er nog een rijtje fysieke knoppen aanwezig op de middentunnel voor onder meer de klimaatbediening. Jetta X Nog dit jaar moet de eerste productieauto van het 'nieuwe Jetta' op de lokale markt komen en waarschijnlijk is dat dan ook meteen het vervolg op deze Jetta X. In totaal komen er vier 'NEV's' van Jetta op de markt tot in 2028, dus er wordt aardig doorgewerkt. Het lijkt er gezien de afkorting NEV op dat er niet alleen puur elektrische, maar ook nog met brandstofmotoren ondersteunde modellen bij horen. Hier in Europa hoef je niet op de Chinese Jetta's te rekenen.

Alweer een Volvo V70 De trouwe lezer kan eveneens vaststellen dat we alweer een Volvo V70 in onze populairste rubriek hebben. Maar het gaat ons ook om het verhaal achter de auto en daarom nemen we elke aanmelding serieus. Wie koopt er nou als vijftienjarige scholier en autopoetser een veertien jaar oude V70 met 365.000 kilometer op de klok? Koen dus. “Ik had altijd al een beetje laten doorschemeren dat ik zelf een Volvo wilde om aan te knutselen. Dus toen op die bewuste zaterdagochtend de gelegenheid zich voordeed, hoefde ik niet lang na te denken. Voor €750 werd ik eigenaar van een V70 en we zijn inmiddels ruim veertien jaar en dik 350.000 kilometer verder.” Zoals zo vaak, kreeg Koen de liefde voor Volvo van huis uit mee. Zijn vader reed een V70 Classic, waar ze samen aan sleutelden. Dat klinkt Klokje Rond-keurmeester Tim de Leeuw als muziek in de oren. Al was het maar omdat hij zelf een paar jaar in een S60 reed en een speciaal plekje in zijn hart heeft voor de Zweedse vijfcilinder. “Beresterke motoren, dat weten we inmiddels wel uit ervaring. In onze werkplaats sleutelen we er vrijwel niet meer aan, des te leuker is het om er zo af en toe eentje langs te zien komen voor AutoWeek. Ik ben benieuwd naar de staat van dit exemplaar, waar blijkbaar veel aan is vertimmerd.” Geen reden tot juichen Inderdaad, de afgelopen veertien jaar maakte de rode Volvo heel wat mee. Maar eerst moest Koen nog even zijn rijbewijs halen, wat hij natuurlijk op zijn sloffen deed. Meer dan elf lessen had hij niet nodig en op zijn zeventiende was het dan zover, om daarna een jaartje onder begeleiding meer ervaring op te doen. Totdat eindelijk het grote kilometervreten kon beginnen. Want dat doen Volvo-rijders graag en dan bij voorkeur op lpg. Ook de V70 van Koen moest eraan geloven en kreeg bij een tellerstand van 392.000 kilometer een grote zwarte stalen donut in de reservewielkuip. Meer mrb betalen, maar elke keer lachen bij de pomp. “Die installatie is snel terugverdiend en zelfs nu is de literprijs van gas nog steeds laag. En deze motoren kunnen er goed tegen, zolang je de klepspeling maar regelmatig inspecteert.” Tim stuurt de Volvo de werkplaats in en is duidelijk in zijn element. “Die vijfcilinder klinkt wel heel erg lekker met deze uitlaat en hij heeft duidelijk veel meer vermogen dan een standaard T5. Helaas geeft het onderstel minder reden tot juichen, wat we eerlijk gezegd wel gewend zijn van de oudere Volvo’s. Het is feitelijk onmogelijk om hier een superscherp sturende auto van te maken, het karakter gaat oorspronkelijk meer richting comfort.” De motor van een T5, de bumper van een R, de koplampen van een coupé; Koen componeerde zijn eigen V70 door de jaren heen. Meer Volvo’s Een jaar of tien geleden werd de originele, 144 pk sterke vijfpitter uit het vooronder getakeld om plaats te maken voor een potentere machine. Daarbij was het wederom een groot voordeel dat Koen, die bij een Volvo-dealer werkt, dicht bij het vuur zit. “Bij onze vestiging in Haarlem werd een T5 ingeruild en ik wist meteen dat dat mijn donorauto zou worden. Het feit dat je de originele kabelboom kunt gebruiken maakt de inbouw gemakkelijk. Alleen de motorcomputer moesten we overzetten en er zijn grotere gasinjectoren geplaatst.” Koen gaat het Klokje Rond-avontuur vol vertrouwen aan, zo maakten we al op uit zijn aanmelding, waarin hij het volgende schreef: “Ik zou graag aan Joep of Tim laten zien hoe een auto met meer dan 700.000 kilometer ook kan zijn. Ik ben er namelijk van overtuigd dat er weinig auto’s van deze leeftijd met deze tellerstand zijn die in deze staat verkeren. Zeker in combinatie met het vermogen en de upgrades aan het onderstel is dit echt een superfijn rijdende auto.” Daarover verschillen hij en Tim duidelijk van mening en onze keurmeester heeft nog wel meer aan te merken op de techniek en de koets. “Voor mij is het niet nieuw dat er de nodige discrepantie is tussen de beleving van de eigenaar en die van ons. Vrijwel iedereen is enthousiast over zijn of haar eigen auto; wij zijn er om een objectief oordeel te geven.” Koen lijkt niet uit het veld geslagen en is het zeker niet oneens met zijn vakgenoot. “Het is mijn eerste auto en nu meer een hobbyproject, naast een V70 AWD, een 850 en een 960. Voor de dagelijkse kilometers heb ik een EX40, maar deze rode gaat nooit meer weg.” Eigenaar Volvo V70 Naam Koen Biemond Bouwjaar 1997 Woonplaats Nieuwkoop Beroep Service-adviseur bij Hedin Volvo Haarlem Eerste auto deze V70 Wat zou je aan je auto willen veranderen? “Interieur opnieuw laten bekleden.” Wat is je langste reis met deze auto? “Naar Alicante.” Beresterke motoren, dat weten we inmiddels wel uit ervaring. Onderhoudshistorie Er is enorm veel aan deze V70 verspijkerd, inclusief een compleet andere motor, die nu ongeveer 300 pk levert. Daarnaast is er een gasinstallatie ingebouwd, een turbo van een V70R, andere remmen, nieuwe schokdempers en veren, een uitlaat van Remus met downpipe, een voorbumper van een V70 R, koplampen van een C70 en daarnaast al het normale onderhoud. Koen doet het meeste zelf, dat scheelt een bak geld. Wat mankeert eraan? Lakwerk is niet overal netjes (overgespoten) Koplampspiegels zijn behoorlijk aangetast Interieur rammelt en kraakt behoorlijk bij rijden over slecht wegdek Onderstel is vrij bonkerig over korte hobbels Motor heeft veel vermogen en koppel Er zit een flinke vrije slag in de aandrijflijn Auto trekt iets naar rechts en stuur staat minimaal naar links Er zit veel speling op de achterbankvergrendeling Er lekt remvloeistof bij het reservoir Remklauwen zijn vettig aan de onderkant, lijkt lekkage te zijn Remblokken vallen een stuk over de remschijf heen aan de buitenkant Motor lekt wat olie bij de turbo en heel minimaal tussen de versnellingsbakhelften Massakabel bij de bak is afgebroken Dikke voedingskabel naar de motor ligt los/schuurt op het subframe Brandstofslangen hangen los en schuren langs de stabilisatorstang Aandrijfas rechtsvoor heeft wat speling Motorsteunen worden wat slap Remleiding linksachter zit niet goed in klem Hitteschild boven einddemper is doorgeroest en hangt los Banden rondom vertonen hoogteslag en droogtescheurtjes (met name voor) De mening van Carrec Technocenter "Leuk dat iemand al op zo’n jonge leeftijd een auto koopt. Er is flink wat tijd en geld ingestoken en de motor presteert goed. Dat neemt niet weg dat er toch wel het nodige op aan te merken valt, wat niet vreemd is voor een auto met meer dan zeven ton op de klok. Een duimpje gaat wat te ver, voor mij een lichte twijfel.”

Bij de Volvo S90 denk je waarschijnlijk meteen aan de huidige gelijknamige sedan van Volvo, maar er was eind jaren 90 natuurlijk ook al een S90. Dat was alleen enigszins een vreemde eend in de bijt; het was immers een uitloper van de 900-serie, die op de valreep nog meeging in Volvo's veranderde namenstrategie. De S90 was makkelijk te verwarren met de laatste 960, waar de kenmerkende subtielere koplampen en grille al hun intrede op deden. Ook was de S90 er maar kort bij; in 1998 kwam zijn wéér anders genaamde opvolger, de S80. Goed, nu we weer even bij zijn op S90-gebied, richten we ons op deze specifieke auto. Dat is ook nog eens geen gewone S90, maar een heuse Royal. Een wellicht wat pretentieus klinkende naam, die toch op zijn plaats is. Dit is een met 15 centimeter verlengde S9o en daarmee was het zeker eind jaren 90 echt prima vervoer voor vorstelijk volk. Dat hij verlengd is, is eigenlijk niet te missen als je naar de achterportieren kijkt. Ook oogt de C-stijl anders dan bij de gewone S90, omdat er geen zijruitje in zit, maar een kleiner donker sierpaneel met daarop een kroontje met S90 erin. De uitsparing voor het achterste zijruitje is nog wel te zien. De S90 is niet als zodanig uit de fabriekshal gerold, maar is door de Zweedse carrosseriebouwer Nilsson omgetoverd. Daarvoor werd een gewone S90 doorgezaagd en vervolgens verlengd. Overigens is Nilsson nog altijd actief als ombouwer van Volvo's. Tegenwoordig bouwen ze nog ambulances op basis van de XC90 en lijkwagens op V90-basis. Uiteraard hoort bij zo'n extra dikke Volvo S90 een dikke motor en dus kreeg de Royal de dik 200 pk sterke 3.0 zes-in-lijn. De dikste krachtbron die je kon krijgen in een S90. Het was in feite een 2.9 (2.922 cc). Wie tegenwoordig nog een S90 rijdt, heeft al wat leuks in handen, maar zeker deze Royal is echt een bijzonder bezit. De huidige eigenaar kreeg de auto ruim zes jaar geleden in bezit. Voor die tijd heeft de Volvo zes andere particuliere eigenaren versleten. Van 1998 tot 2003 is de geschiedenis wat onduidelijker. Mogelijk is de S90 toen op een andere manier geregistreerd geweest. Misschien als vervoersmiddel van iemand die te belangrijk is om auto's op eigen naam te zetten?

Mede door de enorme populariteit van SUV's is de stationwagen in de verdrukking geraakt. Dat terwijl het natuurlijk een bijzonder praktische carrosserievorm is en bij sommige modellen ziet het er ook gewoon beter uit dan de sedan. De markt bepaalt echter, en volgens Mercedes-Benz zegt die markt dat een stationwagen van Mercedes-Benz niet zo interessant is. "Uiteindelijk koopt niemand ze," zo klinkt het stellig uit de mond van ontwerper Robert Lesnik in gesprek met Autocar. Hij zegt absoluut niet dat er van de nieuwe elektrische C-klasse dan ook geen Estate-versie komt, maar dankzij deze uitspraak wordt die wel een stuk onwaarschijnlijker. "Niemand koopt ze (stationwagens, red.) in Amerika ... de Chinezen begrijpen ze niet en kopen ze niet. Dan houd je Europa over." Alleen de Europese markt is natuurlijk niet groot genoeg en daarbij zou bijvoorbeeld voor de elektrische C-klasse de GLC een alternatief kunnen zijn voor wie wat meer ruimte zoekt. Ook voor brandstofmodellen zoals de reguliere C-klasse en de E-klasse zouden bij een volgende generatie hun SUV-broers als ruimere optie kunnen fungeren. Mercedes-Benz zou die kant wel eens op kunnen gaan en dat is op zich geen verrassing. Al ruim drie jaar geleden waren er geruchten dat het merk helemaal wil stoppen met stationwagens.

Lidstaten worden aangemoedigd om bedrijven hun werknemers te laten verplichten om minimaal één dag thuis te werken. Dat schrijft het FD op basis van documenten die de krant heeft ingezien. Het langzamer laten varen van vrachtschepen en het promoten van 'ecorijden', zuinig rijden, zijn andere mogelijke antwoorden op de crisis op de energiemarkt. De Europese Commissie wil de plannen woensdag aankondigen. De plannen zouden komende maand al in moeten gaan. Het zijn conceptdocumenten, dus ze kunnen voor publicatie nog worden aangepast.

Het tentoonstellings- en congrescentrum RAI Amsterdam wordt binnenkort te koop gezet, meldt het Financieele Dagblad. RAI Amsterdam is voor 75 procent eigendom van de RAI Vereniging, de belangenvereniging van fabrikanten en importeurs van auto’s, motoren en fietsen. De overige 25 procent zijn in het bezit van de gemeente Amsterdam. De voorgenomen verkoop heeft te maken met plannen om op het terrein van het RAI-complex woningen te bouwen, aldus het FD. Er zouden meer dan duizend woningen op het terrein moeten verrijzen, en daarbij zijn de bestaande gebouwen van RAI-complex aan een opknapbeurt toe. Dat kost dermate veel geld dat de RAI Vereniging heeft besloten om zijn meerderheidsaandeel te koop te zetten. De RAI Vereniging is meer dan honderd jaar eigenaar geweest van zijn eigen tentoonstellingsgebouw, eerst in de Ferdinand Bolstraat en sinds 1961 aan het Europaplein. Op 2 februari 1961 opende Prins Bernhard het nieuwe RAI-gebouw. Al na een paar jaar bleek het te klein en werd het uitgebreid, eerst met de Westhal en later met de Amstelhal. In de jaren 80 volgde het Deltacomplex.

Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) deed uitgebreid onderzoek naar fietsstraten. Het onderzoek toont voor het eerst aan dat in veel fietsstraten te hard wordt gereden, stelt onderzoeker Masha Odijk. Op 16 van de 111 onderzochte plekken reed de meerderheid van de auto's te hard. Op 64 procent van de straten rijdt minstens 15 procent te snel. "Waarschijnlijk nog meer, maar die cijfers hebben we niet”, zegt Odijk volgens De Stentor. In vijf jaar tijd liepen volgens de SWOV ruim honderd fietsers letsel op op een fietsstraat. Het probleem ligt natuurlijk niet altijd alleen maar bij het gemotoriseerde verkeer. Een kwart van de fietsstraten is smaller dan wordt geadviseerd in richtlijnen. Het advies is een breedte van minstens 4 meter. Opvallend is dat vooral de straten waar veel gemotoriseerd verkeer komt, te smal zijn. Dat zorgt voor een grotere kans op ongelukken. Andere factoren die zorgen voor ongevallen zijn fietsstraten met daarnaast parkeerplekken. Ook kruispunten zorgen voor gevaar. Op fietsstraten gelden dezelfde regels als op gewone straten. Vaak staat er wel een verkeersbord dat duidelijk maakt dat automobilisten te gast zijn. Maar dat bord staat er niet overal. "Dat kan voor verwarring zorgen”, zegt Odijk. Het succes is bovendien sterk afhankelijk van de plek. "Een fietsstraat is pas zinvol als er meer fietsers rijden dan auto’s. Goed aangelegde straten werken heel fijn," aldus de Fietsersbond. De straten waar veel auto’s rijden, zorgen voor gevaar en ergernis. "Daar zien automobilisten fietsers als vervelende objecten waar ze zo snel mogelijk langs moeten. Het geeft een opgejaagd gevoel." Niet iedere automobilist is goed op de hoogte van de regels in een fietsstraat, denkt de Fietsersbond. "We moeten hier samen uit zien te komen. Alleen dan kan het goed werken. En auto's moeten zich gewoon aan de snelheid houden."

De huidige Lexus NX stamt uit 2021 en is dus zo ongeveer halverwege zijn levenscyclus. Traditioneel gezien is dat tijd voor een opfrisser en daar is Lexus het kennelijk mee eens. Op deze foto's zien we een NX die fanatiek in de plakkers is gestoken en die kunnen maar deels verhullen wat er verandert. We zien aan de voorkant al een groot deel van de compleet nieuwe koplampen. Die krijgen een duidelijk andere indeling met twee stroken voor de dagrijverlichting. Het is dus nog maar de vraag of de kenmerkende hockeystickvorm de facelift overleeft. De grille van de NX gaat ook op de schop en lijkt net zo prominent als nu het geval is, maar het is nog niet duidelijk welk deel van de grille een andere kleur dan de koets van de auto krijgt. Dikke kans dat dat maar een klein stukje is, zoals bij de Lexus ES. Lexus NX Aan de achterkant verandert er ook wat. Zo rekenen we net als vooraan op ander bumperwerk, en op subtiele veranderingen aan de indeling van de achterlichten. Op technisch vlak is het nog even koffiedikkijken wat de facelift brengt. De NX is hier in Nederland leverbaar als plug-in hybride. Mogelijk krijgt die laatste er wat elektrisch rijbereik bij. De huidige schopt het tot 74 km (WLTP).

Het kabinet heeft besloten om niet te sleutelen aan de prijzen aan de pomp, maar om werkend Nederland te steunen in de reiskosten door de belastingvrije reiskostenvergoeding te verhogen. Die gaat omhoog van 23 cent naar 25 cent per kilometer. Een verstandige zet, zo vindt ING. Volgens de bank kan dit werknemers veel meer opleveren dan een accijnsverlaging. ING schotelt een situatie voor waarin iemand 400 km per week aflegt aan woon-werkverkeer. Bij een accijnskorting van 10 cent zou het voordeel dan zo'n €3 per week zijn, waar de hogere reiskostenvergoeding €8 per week scheelt. Bovendien benadrukt Erik Slaaf, sector specialist Transport, Logistiek & Mobility bij ING, dat de overheid relatief gunstig uit is omdat werkgevers de hogere reiskostenvergoeding betalen. Bij dat laatste zit wel meteen ook de grootste kanttekening bij deze conclusie. Je profiteert als werknemer immers enkel van deze maatregel als je werkgever er ook in meegaat, terwijl een accijnskorting meteen voor iedereen geldt. Werkgeversvereniging AWVN waarschuwde al dat de vergoeding echt niet zomaar overal omhoog kan, omdat het een stevige kostenpost is voor werkgevers.

Of het echt een praktisch nut dient, is maar de vraag. Het lijkt eerder een dosis Italiaanse humor dat er op deze Lamborghini Revuelto staat dat het een snelle auto is. Dat is het zeker, want de Revuelto haalt in standaard-uitdossing al een topsnelheid van dik 350 km/h en schiet in slechts 2,5 seconden van 0 naar 100 km/h. Daar doet de auto op deze foto's waarschijnlijk nog een schepje bovenop. Hier zien we vrijwel zeker de Lamborghini Revuelto SV. Die laatste twee letters staan voor Super Veloce en dat betekent 'super snel'. Dat dankt deze Revuelto vast niet alleen aan zijn wat dikkere spoilerlipjes rondom en de flinke achterspoiler. We gaan ervan uit dat de dik 1.000 pk sterke aandrijflijn met V12 en drie elektromotoren ook nog een krachtkuurtje krijgt. Dat kan natuurlijk geen kwaad. Of hij de 1.080 pk van de Fenomeno voorbijgaat? Het zou zomaar kunnen.

Wie alle verhalen en foto’s ziet over ellenlange files bij Belgische pompen, denkt dat half Nederland over de grens tankt. Logisch, want in België is benzine vaak 40 tot 50 cent per liter goedkoper. Een volle tank scheelt zo al snel €25 tot €30. Ook in Duitsland ligt de prijs zo’n 20 cent lager; mogelijk wordt het verschil nog groter als accijnzen daar tijdelijk omlaag gaan. Toch is het beeld vertekend, blijkt uit nieuw onderzoek van ABN Amro. De gemiddelde Nederlander blijft, ondanks de torenhoge prijzen door de strijd rond Iran, gewoon bij de eigen pomp om de hoek tanken. Hoogstens mijden ze dure snelwegstations. 70 procent automobilisten reageert nauwelijks ABN Amro analyseerde pintransacties van 270.000 huishoudens, waarvan 45.000 wonend dicht bij de grens. Slechts een kleine, fanatieke groep rijdt als gevolg van de opgelopen prijzen en het groeiende prijsverschil de grens over. "Het betreft een groep van circa 10 procent van de huishoudens in de grensregio die wij als ‘extreem prijsgevoelig’ bestempelen”, zegt Finn Blokker, data scientist bij het Economisch Bureau van ABN Amro. "Zodra het prijsverschil oploopt, switcht deze groep massaal. Waar ze normaal een op de tien keer over de grens tanken, is dat nu acht op de tien keer. Zij zijn verantwoordelijk voor de helft van het tanktoerisme.” Voor de grote massa weegt de besparing echter niet op tegen de moeite. Zeven op de tien automobilisten verandert hun gedrag nauwelijks. Twee op de tien tanken wat vaker over de grens. Uiteindelijk verschoof het tankgedrag sinds januari voor 15 procent naar België. Gemiddeld tanken automobilisten in het onderzochte gebied daar wekelijks vier tot vijf liter brandstof extra. De grootste verandering vond plaats vanaf begin maart, toen de oorlog de Straat van Hormuz geblokkeerd raakte. Tanktoerisme leidt niet tot veel boodschappentoerisme Nederlanders die binnen tien kilometer van de Belgische grens wonen tanken daar het meest. Alleen: dat deden ze sowieso al, ook voor de gestegen pompprijzen. Er viel dus weinig extra te tanken. De groepen die op tien tot dertig kiloneter wonen konden hun tankgedrag wel meer aanpassen. Al met al is het verschil weliswaar substantieel, ziet ABN Amro, maar verre van massaal. De angst dat de schatkist honderden miljoenen misloopt door tanktoerisme blijkt ongegrond. Expert Blokker: "De hoeveelheid gemiste accijnsinkomsten in de grensregio vormt slechts een klein deel van het geheel en staat dus niet in verhouding tot wat er landelijk mee wordt opgehaald.” Een hardnekkige fabel is dat de tanktoerist de lokale economie in België of Duitsland nog meer spekt door hun achterbak meteen vol te laden met voordelige boodschappen. Dat effect is volgens de transactiedata nagenoeg nihil, bleek al uit onderzoek vorig jaar. Toen keek ABN Amro hoeveel Nederlanders die in Duitsland goedkoop tanken daar ook boodschappen doen. Pomphouders in grensregio wel fors de dupe Dat blijkt niet het geval. "Zelfs de meest fanatieke tanktoerist geeft over de grens niet significant meer uit aan boodschappen”, aldus Blokker. "De beslissing om goedkoper te tanken staat los van de wekelijkse supermarktbezoekjes. De grensregio bloedt economisch dus niet dood daardoor.” Toch is er een keerzijde. Pomphouders in de grensregio zien klanten verdwijnen. Vooral in een straal van 10 tot 30 kilometer van de grens zien zij hun klandizie letterlijk wegrijden. En bij transportbedrijven kunnen de effecten veel groter zijn. "Als een transporteur zijn vloot structureel in het buitenland voltankt, raakt dat de Nederlandse pomphouder direct en hard”, waarschuwt Blokker. Omtzigt beet zich vast in tanktoerisme De discussie over brandstoftoerisme door de hoge accijnzen speelt ook al jaren in Den Haag. Onder anderen Pieter Omtzigt waarschuwde als CDA-kamerlid meermaals voor grote grenseffecten, net als belangenclubs als Bovag en ANWB. Toen het kabinet in 2014 na een accijnsverhoging meldde dat de opbrengsten 200 miljoen euro lager uitvielen, zag de Enschedese politicus dit als bewijs dat hogere accijnzen averechts werken. Maar volgens toenmalig staatssecretaris Eric Wiebes goochelde Omtzigt met cijfers en leverde de maatregel de schatkist juist tientallen miljoenen euro’s extra op. Omtzigt was niet overtuigd. Drie jaar terug stelde de Twentse terriër het massale tanken over de grens weer aan de orde toen de accijnzen per januari 2024 met 21 cent omhoog dreigden te gaan. "Dat leidt tot grote grenseffecten en extra inflatie. Dus regering zal actie moeten ondernemen.” Foto ANP

Nu de zes jaar oude Hyundai i20 op de nominatie staat om uit de prijslijst te verdwijnen, zou je de Ioniq 3 als zijn elektrische opvolger kunnen zien. Het B-segment is namelijk het segment waarin hij opereert. Misschien zet de typeaanduiding je in eerste instantie op het verkeerde been, aangezien bij Kia de EV3 een grotere auto is. Bij dat merk is het de nieuwe EV2 die zijn techniek deelt met de Ioniq 3. Vorig jaar gaf Hyundai met de Concept Three alvast een voorschot, hoewel we toen op basis van de afmetingen het vermoeden hadden dat de Ioniq een maatje groter zou worden. Met zijn lengte van 4,16 meter behoort de voor Europa ontworpen Ioniq 3 wel tot de langste auto's in zijn klasse. Lage neus, geen frunk In een wereld waarin de SUV en de cross-over zo ongeveer de maatstaf zijn, is het te prijzen dat Hyundai voor een meer gestroomlijnde koets kiest. Met een cw-waarde van 0,26 komt de Ioniq 3 aardig in de buurt van de eerste Ioniq uit 2016 (0,24) en met zijn schuin aflopende daklijn doet hij zelfs een beetje aan die auto denken. Het merk zelf spreekt van een Aero Hatch en misschien herken je er een snufje Veloster in. Kijk je beter, dan zie je dat de daklijn best ver doorloopt en dat het vooral de raampartij is die de suggestie van een coupé wekt. Om de luchtweerstand zo goed mogelijk te trotseren, moest de neus ook laag blijven. En omdat de complete aandrijflijn inclusief alle randapparatuur daar ligt, bleef er geen ruimte over voor een frunk. De laadkabel moet dus in de kofferbak, maar die heb je gelukkig niet vaak nodig. Want laten we het eerst maar eens over de EV-capaciteiten hebben. Er zijn twee versies: met netto 42,2 kWh of 61 kWh. Laden kan met 11 kW en optioneel zelfs met 22 kW. Aan de snellader pieken beide versies van de Ioniq 3 bij 119 kW. Via het infotainmentsysteem is de accu op temperatuur te brengen en dat gaat automatisch als de bestemming een DC-lader is. Vooralsnog belooft Hyundai een actieradius van 335 of 490 kilometer. We noemden al even het formaat van de Ioniq 3; hij meet 4,16 meter. Dat is 11 centimeter meer dan de Cupra Raval en Volkswagen ID Polo meten, en neefje Kia EV2 overtreft hij eveneens ruimschoots. De wielbasis van 2,68 meter belooft een ruim interieur en volwassen rijeigenschappen. Wat dat laatste betreft hebben we goede verwachtingen, op basis van onze ervaringen met de Inster. Op de achterbank van de Ioniq 3 kan een volwassene in ieder geval prima zitten, zo bewijst deze eerste kennismaking. Als we de achterklep openen, wacht ons zelfs een grotere verrassing. Op het eerste oog lijkt de bagageruimte niet zo groot, maar onder de vloer zit de zogeheten megabox met een inhoud van 119 liter. Totaal nieuw infotainmentsysteem Tegelijk met de Ioniq 3 introduceert Hyundai een nieuw infotainmentsysteem dat luistert naar de naam Pleos Connect, eventueel in combinatie met een audiosysteem van Bose. Het is gebaseerd op Android Automotive OS en is, afhankelijk van het uitrustingsniveau, gekoppeld aan een scherm in het formaat 12,9 of 14,6 inch. Hiermee heb je de mogelijkheid om apps als Spotify, YouTube en Waze te installeren en heb je je smartphone daarvoor niet meer nodig. Die kun je dan wel weer gebruiken als digitale sleutel en dankzij de functie Plug & Charge kun je bij sommige aanbieders simpelweg inpluggen en laden, zonder app of pasje.. Het interieur is grotendeels herkenbaar als dat van een Hyundai, maar nieuw is een instrumentarium boven het stuur, zoals Peugeot dat ook toepast en Toyota dat in de C-HR en bZ4X biedt. Toch hebben niet alle uitvoeringen dat extra schermpje. In dat geval komt alle info via het centrale scherm tot je. De Nederlander Victor Andrean is deels verantwoordelijk voor het interieurontwerp en heeft vooral een huiselijke, ruimtelijke sfeer willen creëren, zo vernemen we. Dat komt vooral tot uiting als je voor een lichte kleurstelling kiest. De Ioniq 3 die wij in de studio mogen bekijken, is een N-Line die vooral heel zwart is van binnen. Wat ook opvalt, is de grote hoeveelheid opbergruimte; in de middentunnel, op het dashboard en in de portieren. Verder zie je veel afgeronde hoeken en zachte materialen. Uiteraard zijn alle veiligheids- en assistentiesystemen aanwezig, inclusief een functie die de auto achteruit terug kan rijden vanuit een parkeerplek. Op motorisch gebied zijn er twee vermogensvarianten: 135 pk en 147 pk, beide met 250 Nm. Het is daarbij opmerkelijk dat Hyundai de sterkste krachtbron combineert met de kleine accu. Over prijzen, prestaties en gewichten weten we nog niets, maar die wijken vermoedelijk niet veel af van de Kia EV2. Naar verwachting staat de Hyundai Ioniq 3 ergens in het vierde kwartaal van dit jaar in de showroom.

Omdat het kabinet ervoor heeft gekozen om geen accijnsverlaging door te voeren, zullen de prijzen aan de pomp niet dalen. Daardoor kiezen veel automobilisten er volgens Drive voor om niet in Nederland te tanken, maar door te rijden naar een pomp in Duitsland of België. Daar is brandstof tot tientallen centen per liter goedkoper. "Er tankt niemand meer aan de Nederlandse kant van de grens", aldus Van Eijk. Volgens hem kampen daarom zeker vierhonderd tot vijfhonderd pomphouders in Nederland al met financiële problemen. Dat kan oplopen richting de duizend als niet wordt ingegrepen, vreest hij. Wanneer er daadwerkelijk een pomphouder gaat omvallen, durft Van Eijk niet te zeggen. "Ik hoop dat het niet nodig is. Maar we wisten al dat dit kabinet er niet is voor de mkb-ondernemer."

Wie graag open wil rijden, kan dat al voor een prikkie doen. Al voor zo'n €1.000 vis je een cabriolet uit ons occasionaanbod. Deze Mercedes-Benz 300 SL is van een totaal andere prijscategorie. De prijzen voor zo'n SL gaan gemakkelijk een miljoen euro voorbij. Het is dus nogal wat als je er zo eentje zomaar in het wild tegenkomt. Het overkwam AutoWeek-forumlid Camperfan, die er deze twee foto's van deelde op ons forum. We hebben hier van doen met een 300 SL die er heerlijk typerend uitziet zo in het grijs. Echt zoals je een 300 SL je voorstelt. Het gaat hier om een behoorlijk oude SL, want deze komt uit 1957. De dichte en zo mogelijk nog iconischer broer, de Gullwing, was er toen al eventjes bij, maar de open SL nam in dat jaar het stokje over. Dat het hier dus gaat om één van de allereerste open SL's, maakt het alleen nog maar specialer. In zijn tijd was de 300 SL minstens zo indrukwekkend als nu, want stel je eens voor dat je in de jaren 50 al in staat was om open te rijden met een auto die ruim 240 pk sterk was en een topsnelheid haalde van ver boven de 200 km/h. De 300 SL op deze foto's ziet eruit alsof hij dat nog zo zou kunnen. Het is een puntgaaf exemplaar, dat in 2014 zijn Nederlandse kentekenplaten kreeg. Houd de komende tijd je ogen (en oren) goed open als je buiten bent, want de kans is levensgroot dat er nog heel wat mooi spul voorbij komt. Deel je de foto's in ons forum, dan zie je ze misschien ook een keer terug in deze rubriek!

De uitvinding is volgens de autobouwer vooral bedoeld voor bestuurders die urenlang achter het stuur zitten. Volgens de ingenieurs van Seres moet de innovatie ‘voorzien in de toiletbehoeften van gebruikers tijdens lange reizen, tijdens het kamperen of bij een langer verblijf in de auto’, zo meldt de BBC. Hoewel een ingebouwd toilet in een personenauto in eerste instantie als een 1 aprilgrap klinkt, laat het patent precies zien hoe de huidige automarkt in elkaar steekt. De concurrentie op de markt voor elektrische voertuigen (EV’s) is moordend, zeker in China. Merken doen er alles aan om consumenten te trekken met unieke en soms ietwat absurde snufjes. Van ingebouwde bioscoopschermen en uitschuifbare bedden tot massagestoelen en karaokesystemen. En nu dus een heus toilet dat bovendien reageert op je stem. Op deze patenttekening is te zien hoe de constructie in elkaar steekt (beeld: Seres) Hoe het slimme wc-systeem in de praktijk zal werken, blijft nog even gissen. Het idee is in ieder geval dat je de bril of het doorspoelsysteem handsfree kunt bedienen via stembesturing. Handig, maar of het in praktijk prettig is om de auto te delen met iemand die net van het ‘kleinste kamertje’ op de achterbank gebruik heeft gemaakt, is maar de vraag. BBC News meldt in elk geval dat het toilet wordt uitgerust met een ventilator en afzuigbuis om geuren uit de auto weg te voeren. Het afval wordt opgevangen in een reservoir dat je handmatig moet legen. Het toilet is ook voorzien van een roterend verwarmingselement dat urine laat verdampen en ander afval droogt. Wanneer het toilet niet in gebruik is, is het verborgen onder de stoel, waardoor de ruimte in de auto optimaal wordt benut. Of en wanneer we de spraakgestuurde wc ook daadwerkelijk terugzien in de showrooms, valt nog te bezien. Het aanvragen van een patent betekent in de autowereld immers niet altijd dat het concept ook de productielijn haalt. Foto boven het artikel: Seres 7.

Highlights Mercedes-Benz C-klasse Vult gat tussen CLA en EQE Alleen elektrisch Volwassen EV-capaciteiten Bij Mercedes zijn de EQE en de EQS de elektrische tegenhangers van de E- en de S-klasse. Nu is er ook een elektrische tegenhanger van de C-klasse en die heet … C-klasse. Nee, dat is geen geëlektrificeerde variant van de C-klasse die we al kennen met benzine- en dieselmotoren, maar een compleet nieuw model, het alternatief van Das Haus voor de BMW i3. In navolging van de EQE en de EQS zou de naam EQC wellicht logisch zijn, maar EQC is al een keer gebruikt voor een elektrische SUV en dat niet alleen: Mercedes is gestopt met modelnamen beginnend met EQ. Van de elektrische C-klasse verschijnt geen variant met verbrandingsmotor. Er zijn voortaan dus gewoon twee verschillende modellen, met elk een eigen koetswerk en platform, die allebei luisteren naar dezelfde naam: C-klasse. Ondanks het fastback-profiel is de nieuwe Mercedes-Benz C-klasse een sedan. Even hoog als S-klasse De elektrische C-klasse staat op Mercedes’ nieuw ontwikkelde platformarchitectuur die wordt aangeduid als MB.EA (Electric Architecture). Dat debuteerde vorige maand onder de elektrische GLC. Technisch is de elektrische C-klasse dan ook zeer nauw verwant aan die elektrische GLC. Daarnaast is dezelfde designtaal gebruikt; het begint bij de markante grille en eindigt bij de ronde achterlichtjes in een zwarte band. Hoewel de aflopende daklijn, de vrij vlak liggende achterruit en het korte kofferdeksel anders doen vermoeden is de elektrische C-klasse geen fastback, maar een echte vierdeurs sedan. Voorin heeft de C een 101 liter frunk en in de kofferbak kun je 470 liter kwijt. Voor wie dat niet genoeg is: er mag een 1.800 kg aanhanger getrokken worden. Om bovenop het in de bodem weggewerkte accupakket voldoende hoofdruimte over te houden (en dat is er zowel voor- als achterin genoeg, hebben we al ervaren), is de elektrische C-klasse bijna zes centimeter hoger dan de C met verbrandingsmotor en daardoor even hoog als de S-klasse. De zwarte dorpel moet hem visueel lager laten lijken. Daarnaast draagt ook de langere wielbasis bij aan een gestrekter voorkomen. De afstand tussen voor- en achteras bedraagt 2.962 millimeter, 97 mm meer dan de conventioneel aangedreven C-klasse. Ondanks het accupakket in de bodem heb je genoeg hoofdruimte, de nieuwe C-klasse is dan ook net zo hoog als de S-klasse. Tweetraps automaat In basis is de elektrische C-klasse een achterwielaandrijver. Afgetrapt wordt echter met de C400 4Matic en die heeft net als de GLC 400 4Matic vierwielaandrijving. De achterste motor werkt met een tweetraps automaat. De eerste versnelling heeft een korte overbrenging van 11:1, bedoeld om vlot vanuit stilstand weg te kunnen rijden en voor een laag verbruik in stadsverkeer. Het tweede verzet heeft een overbrengingsverhouding van 5:1 voor een gunstig verbruik op hogere snelheid. Een elektromotor is namelijk het meest efficiënt als hij toeren mag maken. In de C400 4Matic is de achterste motor leidend; de voorste doet alleen mee als er gepiekt moet worden. Dan zijn ze samen goed voor 489 pk. Voor de sprint van 0 naar 100 km/h geeft Mercedes 4,1 seconden op. Als het netto 94,5-kWh accupakket vol zit moet je er volgens WLTP 760 km ver mee kunnen komen. De batterij werkt met 800 volt en kan bij de snellader met maximaal 330 kW gelijkstroom overweg. Hierdoor kun je als alles meezit in tien minuten genoeg bijladen voor 320 km actieradius, oftewel een enkeltje Leeuwarden-Maastricht. De C heeft hetzelfde remsysteem als de GLC, waarbij de nadruk op regenereren ligt. Dat kan tot een piek van 300 kW. De mate van regeneratief afremmen regel je met de flippers achter het stuur, van uitrollen tot one-pedal-drive, waarbij de auto tot stilstand komt. Na de C400 4Matic volgen er meer aandrijf- en accuvarianten. Dankzij slimmere plaatsing van de aandrijftechniek heeft de C-klasse - in tegenstelling tot de EQE en EQS - wel een frunk: er past 101 liter in. Slim onderstel Net als de GLC is de C-klasse verkrijgbaar met luchtvering en vierwielsturing. Bij lage snelheid sturen de achterwielen maximaal 4,5° tegen en boven de 70 km/h tot 2,5° mee. Niet op basis van snelheid, maar op basis van navigatiedata (wegsoorten) probeert de luchtvering voor een gunstige luchtweerstand de auto zo lang mogelijk laag te houden. Dus niet steeds op en neer bij wegwerkzaamheden of in de file. En net als in de vernieuwde S-klasse kunnen de schokdempers met informatie uit de cloud alvast in de juiste stand gezet worden wanneer er oneffenheden in het wegdek opdoemen. Na de elektrische GLC, de nieuwe CLA en GLB is het grote glazen dashboard geen verrassing meer. Kunstmatig intelligent Het interieur laat een opgeruimde en keurig afgewerkte indruk achter. Zoals bij alle moderne Mercedessen wordt het dashboard in de volle breedte gedomineerd door een groot glazen scherm met daarin het instrumentarium, het infotainment-touchscreen en optioneel nog een display voor de bestuurder. De meest complete variant is het 99,5 cm Hyperscreen, waarbij alle drie de displays naadloos in elkaar overlopen. De schermen draaien op de vierde generatie MBUX, wat met verschillende AI-agents overweg kan. Het kost weinig moeite om al swipend je weg in het multimediasysteem te vinden, maar met spraak gaat het inmiddels nog makkelijker. De MBUX Virtual Assistant is volgens Mercedes in staat om dankzij generatieve AI complexe conversaties te voeren, waarbij hij onthoudt wat je eerder gezegd hebt, alsof je met een goed geïnformeerde vriend op pad bent. Gezellig. Al zijn we benieuwd of hij ook weet wanneer hij zijn mond moet houden … Dankzij 800-volt techniek kan er in 10 minuten voor 320 kilometer aan elektriciteit bijgeladen worden.

Vandaag presenteert het kabinet een pakket aan maatregelen om de hoog oplopende energiekosten wat te dempen voor diverse delen van de bevolking. Voor autorijdend Nederland zitten daar ook enkele opvallende zaken bij. Zoals verwacht zit er geen accijnskorting in het vat, dus de prijzen aan de pomp gaan niet ineens omlaag. Wel wordt de belastingvrije reiskostenvergoeding verruimd en wel van 23 cent per kilometer naar 25 cent per kilometer. Of je dat ook werkelijk krijgt, hangt natuurlijk af van je werkgever. Werkgeversvereniging AWVN waarschuwde al dat niet alle werkgevers daar zomaar in mee zullen gaan. Het kabinet wil specifiek ondernemers steunen door de motorrijtuigenbelasting voor zakelijk gereden bestelbusjes te verlagen. Het gaat om een flinke verlaging, want de mrb wordt gehalveerd. Ook gaan ondernemers voor vrachtwagens in de tweede helft van het jaar het minimumtarief betalen. Op deze manier hoopt het kabinet niet alleen de ondernemers te steunen, maar ook prijsstijgingen voor consumenten te dempen. Tot slot is er een regeling in de maak om mensen versneld over te laten stappen op een elektrische auto. Specifiek richt het kabinet deze regeling op de 'lagere (midden)inkomens'. Die mensen kunnen hun brandstofauto met emissieklasse Euro 1 tot en met Euro 4 inruilen om te laten slopen, om subsidie te krijgen voor een gebruikte elektrische auto. Deze regeling wil het kabinet eind dit jaar al invoeren en hiervoor worden financiële middelen aangewend die voor 2029 begroot waren. Om welke bedragen het hierbij gaat, is nu nog niet duidelijk.

Terwijl Ford met modellen als de Mustang Mach-E en de F-150 Lightning al aardig serieuze stappen op EV-gebied wilde zetten, werd er achter de schermen gewerkt aan een auto die Ford écht als grote EV-speler moest gaan neerzetten. Een studiemodel met techniek waar je als EV-bouwer mee aan kunt komen. Niemand minder dan Fords recent vertrokken EV-topman Doug Field blijkt die auto al een hele tijd gewoon op zijn LinkedIn-account te hebben staan, zo bericht The Drive, dat van Ford de bevestiging kreeg dat het inderdaad om een experimenteel elektrisch vlaggenschip van Ford gaat. The Drive wist er van alles over los te peuteren bij Ford. Zo gaat het om een model met drie zitrijen en waren er productieplannen waar in 2024 al een streep doorheen ging. Dat betekent echter niet dat het helemaal voor niets is geweest, want volgens Ford gaan we wel degelijk nog invloeden van dit studiemodel terugzien in elektrische Fords. De zevenzitter had goed moeten zijn voor dik 560 km volledig elektrische actieradius. Er wordt ook gesproken over een nog groter totaal rijbereik van bijna 890 km, waarschijnlijk dankzij een range-extender. Bijladen van de niet nader gespecificeerde accu moest met 160 km per zes minuten gaan. Als deze waarden een belofte zijn voor wat er in een nieuwe lichting elektrische Fords mogelijk wordt, dan is het op zich veelbelovend. Tegelijkertijd zit Ford nu juist in een fase waarin zijn elektrische ambities wat lijken te verschuiven. Zoals gezegd is Doug Field weg en gaat ook de door hem geleide elektrische divisie van Ford op de schop. De Model e-geheten EV-tak gaat op in de bredere nieuwe afdeling Product Creation and Industrialisation. Het werk aan een nieuw EV-platform gaat onverminderd door en een middelgrote pick-up wordt Fords eerste model op de Universal EV Platform geheten basis. Daarin zien we dus mogelijk ook nog invloeden van deze tot nu onopgemerkte aalgladde Ford terug.

Meer dan de helft van de Duitsers (51 procent) is inmiddels voor het invoeren van een snelheidslimiet op de Duitse wegen, zo blijkt uit een enquête van Forsa, in opdracht van tv-zender RTL en weekblad Stern. "Ik rijd het liefst hard, maar het zou beter zijn voor het milieu als we de snelheid matigen”, zegt Christian Böhme, een 44-jarige monteur die werkzaam is voor een installatiebedrijf uit Mainz, bij een Berlijns tankstation. "In mijn branche verduurzamen we, de verkeerssector kan niet achterblijven.’’ Korting aan de pomp De discussie over het voetje van het gaspedaal is niet nieuw, maar dit keer lijkt die serieus los te komen. De oorlog in Iran heeft de prijzen aan de pomp door het dak gestuurd, autominnend Duitsland zit daardoor met samengeknepen billen achter het stuur. Als doekje voor het bloeden kondigde Duitsland een accijnsverlaging van 17 cent aan de pomp aan. ‘De tankkorting is terug’, reageerde Christian Lindner, ex-minister van Financiën, op X. Volgens Lindner, die in 2022 een accijnskorting invoerde en daarvoor veel kritiek kreeg, mag autorijden ‘geen luxe’ worden. Maar De Groenen zien vooral heil in een maximumsnelheid. Donderdag voerde de ecologische partij een wetsvoorstel in. Ze voelt zich gesteund door Fatih Birol, de directeur van het Internationaal Energieagentschap, die zich eerder uitsprak voor een snelheidslimiet om benzine te besparen. Er kan jaarlijks 3,5 miljard liter brandstof worden bespaard, berekende het Duitse Agentschap voor Milieu. "We kunnen zo minder afhankelijk worden van fossiele brandstoffen’’, aldus hoogleraar Claudia Kemfert, verbonden aan de denktank DIW, tegen zender BR24. Het is bovendien goed voor de portemonnee, zeggen anderen. Wie zijn snelheid beteugelt, kan zomaar 20 tot 30 procent brandstof besparen, aldus vervoersvereniging VCD. Duitsland is verdeeld Toch is nog altijd 48 procent van de Duitsers tegen een limiet van 120 km/h op snelwegen en 80 km/h op landwegen. Uit de Forsa-enquête blijkt dat een kleine minderheid in de leeftijdsgroep van 30 tot 59 jaar het voorstel steunt. Dat zijn vooral mannen. Dertiger Niroj is echter een overtuigd voorstander van een maximumsnelheid,. "Op de meeste wegen kun je niet harder rijden dan 180 kilometer per uur, waarom zou je ook?’’, vertelt de Koerdische Berlijner bij een ander tankstation in Berlijn. Volgens Niroj, die liever niet zijn achternaam deelt, gaat het vooral om de veiligheid van de inzittenden. "Nu ik kinderen heb, let ik op dat ik niet harder dan 120 kilometer per uur rijd.’’

Aan het huidige modellenaanbod van Smart is het merk niet meer te herkennen als het Smart van weleer. Ze zijn flink groter en volgen een eigentijdse designtaal waarin niets noemenswaardigs van de oude modellen is terug te zien. Maar dat betekent niet dat het tegenwoordig half Chinese merk zijn verleden helemaal verloochent. In tegendeel: het werk aan een moderne reïncarnatie van de aloude ForTwo. Dat was al even bekend, maar op deze nieuwe schetsen zien we duidelijk dat de nieuwkomer behoorlijk wat retro-kenmerken krijgt. Die dankt de nieuwe Smart aan de tekenmeesters van Mercedes-Benz. En profil is het ook onmiskenbaar een Smart. Smart stoft heel duidelijk het lijnenspel van de laatste ForTwo af en grijpt daarmee automatisch ook terug op de opzet van de Smart CityCoupé waar het eind jaren 90 allemaal mee begon. De nieuwe kleine Smart, die Smart #2 gaat heten, werd eerder ook al flink gecamoufleerd op de foto gezet. Toen werd al duidelijk dat hij met zijn formaat echt heel sterk teruggrijpt op zijn herkomst, want het wordt zeker naar moderne maatstaven een bijzonder korte auto. Reken dus op ruim onder de drie meter wagenlengte. De Smart #2 wordt volledig elektrisch en achterwielaangedreven. Eind dit jaar is de onthulling, maar de Concept #2 geheten vooruitblik wordt nog deze maand onthuld op de beursvloer in Peking.

Wij kennen Jetta als de sedanbroer van de Volkswagen Golf, maar in China is Jetta al jaren een submerk van Volkswagen met diverse eigen modellen. Een krap jaar geleden konden we je bijvoorbeeld de Jetta VS8 vlak voor de onthulling al laten zien. Dat is een neef van onder meer de Skoda Kodiaq en Volkswagen Tayron. Een flinke jongen dus al, maar het lijkt erop dat Jetta ruimte ziet voor een nog groter model. Tijdens de aankomende autobeurs in Peking gaat het doek van de Jetta X, een studiemodel waarmee Jetta vooruit lijkt te blikken op een mogelijk VS9 geheten model. Logischerwijs komen we dan in het territorium van bijvoorbeeld de Volkswagen Atlas, waarmee de 'VS9' dan hoogstwaarschijnlijk zijn basis deelt. Die wordt in China verkocht als Volkswagen Terramont. De Jetta-neef komt waarschijnlijk als een iets goedkoper alternatief op de lokale markt. Jetta is van groter belang geworden voor de Volkswagen Group, nu Skoda zich terugtrekt uit China. Dikke kans dat het concern nu extra gas geeft om van Jetta een grotere speler te maken. Dat doen de Duitsers overigens niet allemaal zelf: Jetta werd in 2019 als separaat merk opgericht samen met het Chinese FAW.

Een verlaging van de accijns met 10 cent per liter kost de schatkist circa 1 miljard euro per jaar, rekende Van der Wal voor. Dat helpt tankstationondernemers in de grensregio volgens haar wel een beetje. Maar ook dan zal brandstof in Nederland nog beduidend duurder zijn dan in de omringende landen. "Zomaar een miljard in deze tijd, ongericht, aan 10 cent aan de pomp, vind ik niet verstandig", aldus Van der Wal, die in het verleden onder meer voorzitter van de VVD en stikstofminister was. Haagse bronnen meldden eerder al dat het kabinet denkt aan een korting op de wegenbelasting voor bestelbusjes van ondernemers en het vullen van een noodfonds voor de energierekening. "Ik vind het heel wijs om het veel gerichter te doen", zei de Bovag-voorzitter over die steunmaatregelen. "Er zijn mensen die dit echt niet kunnen betalen, ga die mensen helpen. Dat geldt ook voor ondernemers", stipte ze aan. "Ondernemers hebben het wel echt heel erg zwaar. Ze zitten vaak in vaste contracten en kunnen dit soort prijsstijgingen niet doorberekenen aan hun klanten." Verder pleitte Van der Wal in de uitzending onder meer voor maatregelen die elektrisch rijden kunnen stimuleren. Daarnaast merkte ze op dat de auto nog steeds een "melkkoe" is voor de overheid, waarbij ze niet alleen op de belastingopbrengsten doelde, maar ook op bijvoorbeeld parkeertarieven van gemeenten. Dat moet anders, betoogde ze.

We leerden Lynk & Co ooit kennen als een soort alternatieve mobiliteitsaanbieder met slechts één model: Volvo XC40-neef Lynk & Co 01. Die tijden liggen inmiddels alweer even achter ons, want Lynk & Co brengt auto's tegenwoordig op een traditionelere manier aan de man én breidt zijn modellenaanbod aardig uit. Niet alleen in Europa, maar ook in China, waar Lynk & Co een belangrijk deel van zijn wortels heeft liggen. Daar krijgen we later deze week een bijzondere nieuwkomer te zien. Lynk & Co trekt tijdens de autoshow van Peking het doek van een heuse GT. Men spreekt over een 'GT concept sportauto'. Een studiemodel dus, waarmee Lynk & Co zich van een nieuwe kant wil laten zien. Dat juist Lynk & Co deze richting inslaat, is opmerkelijk. Concerngenoot Zeekr wordt immers juist meer naar voren geschoven als het luxere en ook meer sportieve alternatief. Wie weet mag Lynk & Co nu toch achter de Audi's E-tron GT en Porsches Taycan van deze wereld aan gaan. We zijn benieuwd.