De youngtimerregeling betekent dat bij zakelijk gebruik voor auto’s van 15 jaar oud niet de nieuwwaarde, maar de dagwaarde als grondslag geldt voor de bijtelling. Dit is enerzijds logisch, omdat een auto van 15 jaar oud niets meer met zijn nieuwwaarde te maken heeft, maar stuit ook op toenemende kritiek omdat het ondernemers en gelukkige werknemers in staat stelt om voor relatief weinig geld zakelijk in een oudere, vervuilende auto te rijden. Daarom zou de youngtimergrens vanaf volgend jaar in één klap verschuiven naar 25 jaar, daarbij geen rekening houdend met bestaande gevallen of mensen die net in een youngtimer hebben geïnvesteerd. Dat schoot bij zoveel mensen in het verkeerde keelgat, dat het kabinet al snel terugkrabbelde. Sindsdien weten we dat het al te bruuske plan van de baan is, maar niemand weet nog wat er dan wel gaat veranderen. Vandaag zetten we op dat vlak de eerste stappen, al zijn er nog steeds geen concrete plannen. In een brief aan de Tweede Kamer (die ook nieuws bracht voor de pseudo-eindheffing) legt staatssecretaris van Financiën Eelco Eerenberg vier opties voor: Auto’s die uiterlijk op 31 december 2010 (op 1-1-27 ten minste 16 jaar) voor het eerst in gebruik zijn genomen, blijven voor altijd in de youngtimerregeling. Voor auto’s met een later bouwjaar geldt de nieuwe leeftijdsgrens van 25 jaar. Auto’s die uiterlijk op 31 december 2010 (op 1-1-2027 ten minste 16 jaar) voor het eerst in gebruik zijn genomen, mogen tot 31 december 2031 gebruik blijven maken van de youngtimerregeling. Daarna gaan ze onder de nieuwe leeftijdsgrens van 25 jaar vallen. Voor auto’s met een later bouwjaar geldt de nieuwe leeftijdsgrens van 25 jaar. Leeftijdsgrens op 16 jaar houden Leeftijdsgrens per 2027 naar 17 jaar, per 2028 naar 20 jaar en per 2032 naar 25 jaar. Optie 3 is uiteraard veruit de duurste voor de regering, waarbij die 16 jaar trouwens de leeftijdsgrens is die voor dit jaar was voorgesteld en kennelijk toch niet is afgeschoten. Of wel, maar dan weet de staatssecretaris het net als wij soms ook even niet meer. Deze optie kost structureel 36 miljoen per jaar ten opzichte van het oorspronkelijke plan en lijkt dus niet de meest voor de hand liggende optie, hoezeer liefhebbers dat wellicht ook hopen. De andere opties kosten in vergelijking hiermee een schijntje, maar een besluit is nog niet genomen. Greentimerregeling Kijk, greentimers! Wel geeft de staatssecretaris aan dat ook een zogenaamde ‘greentimerregeling’ wordt meegenomen bij het bedenken van een nieuw voorstel. Deze regeling houdt in dat er een verlaagd bijtellingspercentage komt voor oudere (vanaf 5 jaar) elektrische auto’s, die nu niet zelden worden geëxporteerd. Het idee lijkt nu te zijn om voor deze categorie niet over de dagwaarde te gaan bijtellen, maar het bijtellingspercentage te verlagen naar bijvoorbeeld 14 of 15 procent. Dat zou van deze EV’s een aantrekkelijk alternatief kunnen maken voor de huidige youngtimerrijders, voorkomt dat de auto’s onaantrekkelijk worden voor Nederland en compenseert voor zakelijke rijders bovendien het feit dat een oudere EV vaak een relatief hoge catalogusprijs heeft, omdat EV’s de laatste jaren in rap tempo goedkoper zijn geworden. De eventuele greentimerregeling en de youngtimerregeling staan trouwens financieel in directe verbinding met elkaar. Hoe rianter de youngtimerregeling wordt, hoe kariger de greentimerregeling en andersom. De komende tijd worden onderzoeksresultaten over de greentimerregeling via een enquête getest onder werkgevers en werknemers. In augustus neemt het kabinet een besluit of en zo ja per wanneer de greentimerregeling wordt ingevoerd en of er een ander afbouwpad voor de youngtimerregeling komt.

Zakelijke auto’s met verbrandingsmotor worden officieel niet verboden in Nederland, maar zijn vanaf 2027 wel zo onaantrekkelijk dat dit in de praktijk op een verbod zal lijken. Wie als werkgever – en dat kan ook je eigen BV zijn – een niet-uitstootvrije auto ter beschikking stelt aan een werknemer, is verplicht vanaf 1 januari 2027 jaarlijks 12 procent van de cataloguswaarde van die auto af te dragen als pseudo-eindheffing. Daar zit geen werkgever op te wachten, dus reken maar dat ook jouw leaseauto straks elektrisch wordt. Formeel hoort er trouwens een kanttekening bij die eindheffing, want hij geldt alleen als de auto in kwestie ook privé wordt gebruikt. In de praktijk is dat echter nauwelijks een uitweg, omdat voor de pseudo-eindheffing ook woon-werkverkeer als privé geldt. Iedereen die met de auto-van-de-zaak naar huis rijdt aan het einde van de dag, krijgt er dus mee te maken. Genoeg kader, nu de wijzigingen. Vanuit verschillende hoeken klonk kritiek op de pseudo-eindheffing, die in zijn oorspronkelijke vorm al snel voor problemen zou zorgen. In een brief aan de Tweede Kamer kondigt staatssecretaris van Financiën Eelco Eerenberg daarom wijzigingen aan voor de pseudo-eindheffing. Die gaat bijvoorbeeld niet gelden voor rijschoolhouders, die niet zelden ook privé in hun lesauto rijden en voor een volwaardig rijbewijs B (handbak!) genoodzaakt zijn om in een ‘fossiele’ auto te rijden. Ook komt er een uitzondering voor vervangend vervoer. Bij schade of onderhoud mag een werknemer maximaal 14 dagen in een niet-elektrische auto rijden. Dit voorkomt dat de werkgever in zo’n geval meteen op kosten wordt gejaagd. Daarnaast wordt de overgangsregeling verlengd. Die overgangsregeling is bedoeld voor mensen die al voor de invoering op 1 januari 2027 een brandstofauto van de zaak krijgen. Zij mochten die in het oorspronkelijke plan tot 17 september 2030 ‘heffingsloos’ blijven rijden, maar dat wordt nu 1 januari 2031. Een beperkte verlenging van dik drie maanden dus, maar toch. Binnen die verlengde overgangsregeling komt er ook een vrijstelling van de heffing voor kortstondige terbeschikkingstelling van een niet-elektrische auto. Wie maximaal 7 dagen in zo’n auto rijdt, krijgt tot 2031 dus niet te maken met de heffing. Ook niet als die auto na 1 januari 2027 ter beschikking wordt gesteld.

Nissan verkoopt in Nederland twee elektrische bedrijfswagens: de Townstar Van en de Interstar-E. De Townstar Van is daarbij het Nissan-equivalent van de Renault Kangoo, de Interstar-E de Nissan-versie van de Renault Master. De Townstar Van schopt het tot een WLTP-bereik van 301 kilometer en was daarmee lang de elektrische bestelbus van Nissan met het grootste bereik. De Interstar-E was er vooralsnog immers alleen met 40 kWh accu en een actieradius van 180 kilometer. Daar komen nu versies boven met een aanzienlijk groter rijbereik en meer vermogen. De 129 pk sterke Nissan Interstar-e met 40 kWh accu kost €44.900 en is er enkel in lengtemaat L2H2. De bestelbus is er met deze aandrijflijn enkel als N-Connecta. Is 180 kilometer rijbereik te min voor je? Dan kun je vanaf nu voor een Nissan Interstar-e met 87 kWh accu gaan. Die is met 141 pk en 300 Nm ook nog eens krachtiger, al heb je die extra pk's vooral nodig om het hogere gewicht te compenseren. Door de veel grotere accu is de Nissan Interstar-e met 87 kWh accu ruim 170 kilo zwaarder. Wat je er ook voor terugkrijgt: een actieradius van tot wel 460 kilometer. Daarmee komt de Interstar-e met 87 kWh accu ruim twee keer zo ver als de basisversie. Ook kun je hem rapper snelladen: met 130 kW in plaats van met 50 kW. Daar komt bij dat de Interstar-e met 40 kWh accu tot 1.500 kilo mag trekken en dat de versie met 87 kWh accu 2.540 kilo aan de haak mag hangen (L3H2: 2.300 kilo). In tegenstelling tot de Interstar-e met 40 kWh batterij kun je de versie met de grote accu ook als langere L3H2 krijgen. Zowel de Interstar-e L2H2 als L2H3 zijn er met een maximum toelaatbaar gewicht van 3.000 of 4.000 kilo. De Interstar met 87 kWh accu is er vanaf €50.900 als L2H2. Voor de L3H2-variant ben je minimaal €52.400 kwijt. Beide prijzen gelden voor de N-Connecta-uitvoering. De L2H2-variant heeft een laadvolume van 10,8 kubieke meter, de L3H2 slokt 13 kubieke meter aan spul op. Lengte- en hoogtemaat Batterij Vermogen Max. toelaatbaar gewicht Uitvoering Vanafprijs (excl. btw) L2H2 40 kWh 129 pk 3.500 kilo N-Connecta €44.900 L2H2 87 kWh 141 pk 3.500 kilo N-Connecta €50.900 L2H2 87 kWh 141 pk 3.500 kilo Tekna €51.900 L2H2 87 kWh 141 pk 4.000 kilo Tekna €52.900 L3H2 87 kWh 141 pk 3.500 kilo N-Connecta €52.400 L3H2 87 kWh 141 pk 3.500 kilo Tekna €53.400 L3H2 87 kWh 141 pk 4.000 kilo Tekna €54.400

De Xiaomi YU7 GT mocht zich al de snelste SUV op de Nürburgring-Nordschleife noemen en zet op de Groene Hel een tweede record op naam. Hij heeft nu namelijk ook een ronde over het ruim 20 kilometer lange circuit gereden zonder iemand achter het stuur. Een Xiaomi YU7 GT met het optionele Track Package reed in 10 minuten en 29,483 seconden over de Nordschleife, zo meldt Xiaomi trots. Het is de snelste, en voor zover bekend ook de enige, rondetijd van een zelfstandig rijdende auto. De autonoom rijdende Xiaomi YU7 GT was wel aanzienlijk minder rap dan het exemplaar met bestuurder dat de Chinese SUV de titel 'snelste SUV op de Nürburgring' opleverde. De autonome YU7 GT deed er 2 minuten en 55 seconden langer over. De rondetijd van dik 10 minuten zou voor een niet-autonoom rijdende auto niet zo indrukwekkend zijn. Voor wie het heeft gemist: de Xiaomi YU7 GT is de topversie van de YU7; de SUV-broer van de SU7. De YU7 GT heeft drie elektromotoren die de Xiaomi een vermogen van 1.003 pk opleveren. In 2,9 seconden sprint de YU7 GT vanuit stilstand naar een snelheid van 100 km/h. Zijn topsnelheid: 300 km/h.

Voor maandag verwacht de ANWB 4.200 pechgevallen, terwijl dat er normaal gesproken zo'n 3.600 zijn. Door het warme weer ziet de wegenwacht onder meer veel kapotte accu's, want die kunnen slecht tegen extreme temperaturen. Ook gaat het om oververhitte auto's en kapotte banden. De ANWB adviseert mensen om genoeg eten en drinken mee te nemen als ze op pad gaan en ook een paraplu te gebruiken als zij in de zon moeten wachten met pech. Ook voor de wegenwachten zelf is het werken deze dagen "topsport", laat de organisatie weten. "Zij worden geadviseerd genoeg te drinken, goed in te smeren en als het kan hulp te verlenen buiten de volle zon." De wegenwacht heeft ook nog diverse hittetips voor onderweg. Zo kunnen automobilisten het beste voor vertrek even de ramen en deuren openzetten om de ergste hitte uit de auto te laten ontsnappen. En gebruik de airco verstandig, luidt een tip. Dat betekent niet meer dan 6 graden lager dan de buitentemperatuur om gezondheidsklachten te voorkomen. Verder raadt de ANWB aan het niveau van de koelvloeistof te controleren voor vertrek. "Een goed gevuld systeem voorkomt oververhitting van de motor."

De Mitsubishi Eclipse Cross is heus niet de kleinste elektrische Mitsubishi die er is. Althans, niet in thuisland Japan. Daar verkoopt Mitsubishi sinds 2022 de eK X EV. Die even hoekige als elektrische stadsrakker is nu vernieuwd. Opvallend: waar de kleine Mitsubishi met zijn kunststof wielkastrandjes eerder nog het X/Cross-deel van zijn naam wilde benadrukken, wil de vernieuwde versie daar niets meer van weten. De Mitsubishi eK X EV heeft een vernieuwde snuit, waar voor Mitsubishi's jarenlang kenmerkende Dynamic Shield-grille geen plek meer is. Er komt een smalle koelsleuf voor in de plaats. De over twee verdiepingen verdeelde verlichting is wel gebleven, al tref je tussen de bovenste set lampen nu een gedeeltelijk verlichte strook kunststof aan. Vrijwel alle elementen die eerder zwart waren, zijn nu in carrosseriekleur uitgevoerd. Technische aanpassingen zijn er niet en dat betekent dat de Mitsubishi eK X EV weer een 64 pk en 195 Nm sterke elektromotor op de vooras heeft. Die put zijn energie uit een 20 kWh batterij. Mitsubishi geeft voor de eK X EV een elektrisch bereik (WLTC!) op van 180 kilometer. Voor grote gezinnen is de eK X uiteraard niet geschikt; we hebben te maken met een elektrische kei-car. Overigens is er van de eK X ook een versie met benzinemotor. Verder heeft deze elektrische eK X EV in de vorm van de Nissan Sakura een Nissan-broertje. Ook daar is een versie met benzinemotoren van: de Dayz. De Mitsubishi eK X EV heeft in Japan een vanafprijs van omgerekend zo'n €13.200.

De goedkeuring van Tesla’s autonome FSD-systeem in Nederland betekent dat andere EU-landen die goedkeuring in principe kunnen overnemen, wat inmiddels is gebeurd in Litouwen, Estland, Denemarken en België. Maar Zweden ligt nu serieus dwars en weigert niet alleen zelf om FSD in zijn huidige vorm goed te keuren, maar raadt de Europese Unie bovendien aan om de Europese uitrol van het systeem te stoppen. De Zweedse overheidsorganisatie Transportstyrelsen, in dit kader vergelijkbaar met onze RDW, is het ernstig oneens met het feit dat FSD een Tesla indien gewenst harder kan laten rijden dan toegestaan. Via het touchscreen kun je instellen of het systeem dit moet doen en zo ja, met hoeveel procent de maximumsnelheid mag worden overschreden. Volgens Reuters is dat reden voor de Zweden om de uitrol van FSD in Europa tegen te houden, of althans een poging daartoe te doen. De Zweedse transportautoriteit vindt dat deze mogelijkheid de veiligheidsvoordelen van een zelfrijdende auto tenietdoet. Volgens de Denen, die het Nederlandse voorbeeld wel volgden, is de bestuurder ook met FSD verantwoordelijk. Dit geldt dus ook voor de snelheid waarmee je rijdt. De Zweden hebben volgens het Reuters-bericht ook al uitvoerig contact gehad met de Nederlandse RDW, de eerste Europese ‘collega-organisatie’ die FSD goedkeurde. Reuters meldt dat het voor een Europabrede goedkeuring nodig is dat 15 van de 27 lidstaten voor stemmen, waarbij die lidstaten ook nog goed moeten zijn voor 65 procent van de Europese bevolking. Lukt dat niet, dan wordt de huidige, Nederlandse en voorlopige goedkeuring na enige tijd weer ingetrokken, net als de goedkeuringen in de genoemde andere landen die daarop zijn gebaseerd.

Zeekr, dat is toch het luxe zusje van Volvo? Het blijft puzzelen wat Geely met zijn portfolio nu precies heeft bedacht. Met Volvo, Polestar en Zeekr heeft het concern drie merken zich alle drie zien als ‘het premiummerk’ van de groep. En dan hebben we het nog even niet over Lotus, dat er als hypersportmerk nog eens boven staat. Het voordeel van de nieuwe 7GT is dat hij in ieder geval niet concurreert met bestaande modellen van de andere merken. Het is een elektrische shooting brake, op basis van een sedan die het merk in Europa vooralsnog niet levert. In China is dat de Zeekr 007, en de vijfdeurs heet daar 007GT. Maar die naam botste natuurlijk met een andere 007 uit Engeland en zodoende werd de auto omgedoopt tot 7GT. Met de hier al leverbare Zeekr-modellen 001, X en 7X is er daarmee nog weinig structuur in de naamgeving te zien, maar dat heb je als je zoveel modellen over zoveel merken verspreidt. De 001 zou eerst bijvoorbeeld een Lynk & Co zijn. Zeekr 7GT In ieder geval is het geen SUV! Inderdaad, de 7GT voegt in ieder geval veel toe aan de beschikbare opties in Nederland. Naast de vele elektrische cross-overs en SUV’s is dit weer eens een lage auto, en een mooie ook. Het design is zonder meer geslaagd, en minder dertien-in-een-dozijn dan zoveel nieuwe elektrische auto’s. Hij is 4,81 meter lang met een goede 2,90 meter wielbasis. Hierdoor is de ruimte achterin echt aanzienlijk. Met de accu’s in de bodem is het onvermijdelijk dat je voeten te hoog staan, maar omdat ze in ieder geval naar voren kunnen, zit je niet met je knieën tegen je kin. De leuning achterin is elektrisch verstelbaar, wat we vaker zien bij Chinese auto’s. Ook elektrisch bij de dure versie is de deurbediening, zowel voor als achter. We kennen het van onze 7X-duurtester. Wij vinden het vooral langzaam en bemoeizuchtig, zelf doe je het sneller. Ja, een Rolls heeft het ook, maar dat is omdat je zittend niet bij de deurgreep kan. Hier is het vooral een gimmick. De kofferbak is dankzij de vijfde deur goed toegankelijk en meet 465 liter. Voorin krijg je een frunk van 65 liter. Althans, bij de achterwielaangedreven versies. De 4WD verliest ruimte aan de tweede motor en biedt een minieme 32 liter.   Prachtige cockpit Hoeveel vermogen heeft de Zeekr 7GT? Die achterwielaangedreven variant is de instapper, maar dat is een relatief woord. Je krijgt bij deze basisversie niet minder dan 421 pk! De accu is een LFP-versie met 75 kWh, goed voor een WLTP-score van 519 kilometer. Daarboven staat de long-range versie. Deze heeft dezelfde motor met 421 pk, maar krijgt een 100 kWh NMC-accu met een fors bereik van 655 WLTP-kilometers. Het topmodel krijgt daar nog een tweede motor bij, zodat je vierwielaandrijving hebt en een niet misselijke 646 pk. Goed voor een 0-100-sprint van 3,3 seconden! De actieradius lijdt wel onder de extra motor en het meergewicht van zaken als luchtvering: je houdt 558 kilometer over. Niet eens zoveel meer dan de 519 kilometer van de instapper. Die kan je dankzij zijn LFP-accu bovendien zonder veel risico structureel tot 100 procent opladen… Ongeacht de versie scoort de 7GT bizarre laadsnelheden. Eerder communiceerde het merk voor alle versies 480 (!) kW, maar in de uiteindelijke specificaties is het ietsje lager: 420 voor de NMC-accu en 450 voor de kleinere LFP-versie. Nog altijd zeer hoge scores, die we bij Europese merken nog niet zien. De cockpit van de Zeekr is bijzonder hoogwaardig. Hier geen simpele opzet met een touchscreen erop gekwakt, maar een strakke indeling met mooie materialen en een uitstekende afwerking. De zwevende rand rondom de bekerhouders is mooi en de gekoelde inductielaadplekken voor je telefoon werken vlekkeloos. Voor je neus een helder scherm dat overzichtelijk de juiste informatie weergeeft. Het touchscreen in het midden werkt extreem snel en is deels gelijk aan het systeem in de modellen van Lotus. De snelheid is erg goed, maar de menu’s zijn net iets te uitgebreid met nét iets te kleine digitale knoppen. Meer dan eens kregen we een waarschuwing op de weg te letten als we ermee aan het pielen waren. Tsja, wiens schuld is dat? Maar de techniek is indrukwekkend. Veel beenruimte achterin. Maar goed, hoe rijdt de Zeekr 7GT dan? We konden tijdens deze eerste kennismaking enkel de 4WD met luchtvering uitproberen. Hopelijk kunnen we in Nederland snel met de stalen veren op pad. Het topmodel is logischerwijs bizar snel en eigenlijk wat té snel. Bij vol gas merk je een soort snelle opbouw van vermogen en als het piekt, voel je het rubber en de koets flink bewegen. En niet op een strakke manier. De demping kan het simpelweg niet bijhouden. Ook niet in de sportstand, waarin de koets lager is. Zo’n 400 pk was echt genoeg geweest voor deze auto. Dit ondanks het feit dat het onderstel zeer bovengemiddeld is voor een Chinese auto. Geen weekgedein of slagschipgevoel, maar wel heel veel comfort. Je merkt dat men echt geprobeerd heeft de koets strak te houden en dit lukt tot ruwweg 70 procent. Maar laat je te veel vermogen los en neem je bochten te snel achter elkaar, dan haakt de boel af. Nabewegingen en bakken onderstuur, met vleugjes overstuur als je vol gas een krappe bocht uitkomt. Het maakt erg nieuwsgierig naar hoe de achterwielaangedreven versie omgaat met die 421 pk op twee wielen… Zou de auto minder vermogen hebben, dan zou het minder uitmaken, gek genoeg. Een raar luxeprobleem dat Europese premiummerken voorkomen door power en onderstel meer op elkaar af te stemmen. En toch is de 7GT heel sympathiek. Want tot die 70 procent, wat eigenlijk in 99 procent van de gevallen meer dan genoeg is, is het een van de beste Chinese auto’s op de markt om te rijden. Snel en comfortabel bovendien is hij stil en enorm luxueus uitgevoerd. Hij rijdt veel beter dan modellen van Xpeng en BYD, laat staan auto’s van Omoda en Nio. En zijn interieur sluit veel beter aan bij premiumclaims dan alle vermoeiende eerdere pogingen van DS, Opel of Infiniti. Maar men mist nog dat laatste stukje verfijning in het rijden. En oh ja, de software is ook nog wat bemoeizuchtig, ook al is het ook hier veel minder vermoeiend dan bij andere Chinese merken. Een handige vijfde deur. En wat kost hij dan? Hier heeft Zeekr zijn laatste troef. De auto is echt bizar goedkoop, gezien zijn specificaties en zijn kwaliteit. De instapper (je weet wel, met 421 pk) kost maar €46.000 en heeft al matrix-ledkoplampen, een glazen panoramadak, stoffen bekleding, elektrische stoelverstelling voor- en achterin, een 15-inch infotainmentscherm en een 13-inch instrumentarium standaard. De long range kost €51.000 en doet daar een 35,5-inch head-up display, een uitgebreid audiosysteem met 23 luidsprekers, een automatisch dimmende buitenspiegel aan de bestuurderskant, nappaleren bekleding en een parfumeringssysteem bij. De 4WD is met zijn kleinere actieradius €57.500, maar als je dit artikel goed gelezen hebt, weet je dat je die eigenlijk nooit nodig hebt. Hij biedt wel elektrisch te openen en sluiten voor- en achterportieren, stoelventilatie voorin én een massagefunctie en adaptieve luchtvering. Dit zijn bedragen waar zelfs een krappe (maar goede) Mercedes CLA al veel moeite mee heeft, laat staan de elektrische C-klasse waarmee de 7GT eigenlijk moet concurreren. Ook de nieuwe BMW i3 zal flink aan de bak moeten om zijn meerprijs te rechtvaardigen. Een segment lager kunnen ID7-rijders ook worden getriggerd door alle luxe en vermogen, net als mensen die een dikke Tesla Model 3 op het oog hadden. De 7GT is in dat laatste geval veel luxer en ruimer en scoort qua elektrische specs ook veel beter dan de Tesla, hoewel het verbruik bij auto’s van de Geely-groep in de praktijk nog weleens tegenvalt. Zeekr weet echter de Europese touch als geen ander op zijn Chinese techniek toe te passen en het merk innoveert een razend tempo. De gevestigde orde moet op zijn tellen passen.   Nieuwsgierig naar bestaande Zeekr-modellen als de grote 001? Kijk eens bij onze occasions! Zeekr 001

De inmiddels zo'n vijf jaar oude Renault Megane E-Tech Electric stamt uit een designperiode van Renault waarin ronde vormen en vloeiende lijnen domineerden. Latere Renaults kregen van het vlijmscherp geslepen potlood van Gilles Vidal – inmiddels weer terug bij Peugeot – veel strakkere ontwerpen. Met een facelift brengt Renault de Megane E-Tech Electric nu in lijn met de rest van de Renault-familie. De Megane E-Tech Electric zoals je die tot op heden kende. De elektrische Renault Megane E-Tech Electric heeft een stevig vernieuwde voorzijde. De vorm van de koplampen blijft behouden, al is de horizontale strip ledverlichting die onderin de unit zat verdwenen. Dat is niet zomaar. Voorheen vormden ze met de aan weerszijden van het Renault-logo geplaatste chroomstrips optisch één geheel. Die strips zijn op de tekentafels van Renault ook weggegumd. Tussen de koplampen zit voortaan een zwart paneel dat enigszins het patroon heeft van een grille. Het Renault-logo dat centraal in de neus zit, is kleiner en duikt ook niet meer de voorklep in. De voorklep zelf is dus ook herzien. De haakvormige led-uitlopers die voorheen in de bumper zaten, maken plaats voor led-dagrijverlichting met acht 'wiebertjes'. De voorbumper zelf is uiteraard ook nieuw en moet het zonder zwart geblokt gaaswerk doen. Ook aan de achterzijde is de Megane E-Tech Electric vernieuwd. De achterlichtunits behouden hun basisvorm, maar hebben een kleiner verlicht deel. We zien een lichtsignatuur met 3D-led-elementen, die rondom vergezeld wordt door zwart kunststof met minstens zoveel reliëf. Uiteraard zien we ook achteraan de Megane een volledig nieuwe bumper. Renault Megane: verlichting zonder afdeklens. Sneller laden De Renault Megane E-Tech Electric heeft net als voorheen een 220 pk en 300 Nm sterke elektromotor. Helemaal nieuw is de accu. De 60 kWh accu maakt plaats voor een 67 kWh groot exemplaar. Dat is een LFP-batterij. De accu heeft een verbeterde samenstelling en biedt daardoor onder meer een hoger laadvermogen. Snelladen kon voorheen met 130 kW, in de vernieuwde Megane E-Tech Electric kan dat met 165 kW. Meer kWh's betekent over het algemeen ook 'meer kilometers'. In dit geval ook: de vernieuwde Megane E-Tech Electric heeft een rijbereik van tot 500 kilometer (eerder: 468 kilometer). Door de komst van de nieuwe accu is de elektrische Renault 2 centimeter hoger dan voorheen. Sneller kiezen Heb je keuzestress? Dan helpt het vast dat Renault het aantal uitvoeringen waarin het de Megane E-Tech Electric levert heeft teruggeschroefd. Enkel de Techno en Esprit Alpine blijven bestaan. Voormalige topuitvoering Iconic keert niet meer terug. Over kiezen gesproken: de te personaliseren Perso-rijmodus kun je niet meer selecteren. Het maakt plaats voor Smart Mode, waarin de Megane E-Tech Electric op basis van de rijstijl van de bestuurder zaken als de gasrespons en de mate van bekrachtiging van het stuurwiel instelt. Vanbinnen Ook binnenin de Renault Megane E-Tech Electric zijn er wijzigingen, al blijven die vooral beperkt tot de komst van nieuwe materialen voor de afwerking van het interieur. Het 12,3 inch grote digitale instrumentarium en het staande infotainmentscherm met een diagonaal van 12 inch blijven behouden. Nederlandse prijzen volgen in aanloop naar de marktintroductie. De uitgaande Renault Megane E-Tech Electric heeft een vanafprijs van €38.390. Een gebruikt exemplaar koop je al voor minder dan €20.000. 

Waarom sloeg de Enyaq zo goed aan? Voor zakelijke rijders die ook een gezin hebben, was het domweg een auto waar je bijna niet omheen kon. Want de subsidieregeling van €2.950 voor EV's onder €45.000 en de lage bijtelling maakten het wel heel aantrekkelijk om in 2021 voor een Skoda Enyaq iV te gaan. Vandaar dat er duizenden in ons land te vinden zijn, en steeds vaker gebruikt. Want kijk eens hoeveel auto je krijgt voor je geld. Waar staat de Enyaq binnen het VW-concern? Wie een auto uit het Volkswagen-concern op het oog heeft, kan bij vijf merken terecht. Dat geldt ook voor de elektrische varianten. Zo kun je bij Audi terecht voor de Q4 e-tron, bij moeder VW kies je de ID4 en als je het sportiever wilt, winkel je bij Cupra voor de een slagje kleinere Born. No-nonsense merk Skoda heeft sinds 2020 de Enyaq iV, net als concerngenoten als vijfdeurs-SUV en SUV Coupé. Aanvankelijk werd de in Mladá-Boleslav gebouwde E-SUV geconfronteerd met door mid-covid veroorzaakte leveringsstops van chips, met lange levertijden tot gevolg. Maar die tijd ligt achter ons en inmiddels staan er duizenden gebruikte in allerlei varianten te koop. Onderhuids delen de merken binnen het VW-concern wielbasis, motoren en onderstelcomponenten, omdat ze gebruikmaken van het MEB-platform. De uitstraling en het gewenste imago bepalen welk merk je kiest. De nuchterste variant is onbetwist de Enyaq met toevoeging iV, waarvan de afkorting staat voor intelligent of innovative Vehicle. Hij is korter dan de Octavia Combi en even ruim als de Kodiaq. Met zijn uitgebalanceerde non-agressiviteit – dit ondanks zijn trotse afmetingen – kun je er overal mee voor komen rijden. Niemand zal je terecht- of nawijzen. De Enyaq is volledig neutraal, klasseloos. Skoda Enyaq Wat zijn de keuzemogelijkheden bij een tweedehands Enyaq? Heb je even? Dat is uitgebreid en ingewikkeld. Uiteraard is er keus uit batterijgrootte (leveranciers LG Chem en CATL) en motorvermogen, uit één of twee elektromotoren (iV 80 en iV 85, RS) en een bijna onoverzichtelijke hoeveelheid uitvoeringen, omdat hij individueel te configureren is naar persoonlijke wensen. Het is dus zaak vooraf goed te bedenken: waar ga ik mijn tweedehands Enyaq voor gebruiken? Wat ga ik ermee doen? Want heb je dan wel het grootste accupakket nodig? En hoeveel vermogen is in mijn geval voldoende? Het begint bij 180 pk (later kwam er nog een 150 pk-versie) en loopt door tot 265 pk en later tot 340 pk voor de RS-versie. Een versie met 204 pk en accupakket van 77 kWh lijkt ons helemaal prima voor alle soorten van gebruik. Hoe zit dat met de garantie? Er zijn talloze gebruikte Enyaq's te vinden op het net. De oudste gaan hun zesde jaar in. Dan geldt nog twee jaar de batterijgarantie. Die houdt ook op als de 160.000-kilometergrens is gepasseerd. Heel scheutig is Skoda niet als het daarover gaat: er zat slechts twee jaar garantie op de rest van de SUV. Vergelijk dat eens met de zeven jaar van Hyundai en Kia. En de standaarduitrusting? Ook de standaarduitrusting houdt niet over. Verwarmbare stoelen, en zelfs een achterruitenwisser, one pedal drive, extra laadpunten en ettelijke rijhulpsystemen zoals dodehoekherkenning en adaptieve cruisecontrol moeten extra worden betaald. Juist daarom is het belangrijk om goed te kijken of de eerste eigenaar veel heeft aangevinkt, want elke gebruikte Enyaq is bijna anders. Hoe ziet het er van binnen uit? Het ziet er even sierlijk als goed afgewerkt uit en zo voelt het ook. De Enyaq scoort punten met zijn vorstelijke interieurruimte. Ook de bagageruimte mag er zijn. Is die nog netjes? Voor de volledigheid kijken we of er krassen in het leer zitten en bekijken we de staat van de wang van de bestuurdersstoel en testen we alle richtingen van de elektrische verstelling ervan. De plastics onder de gordel zijn niet bepaald krasvast, dus kijk eens wat verder. Skoda’s zijn gebruiksauto’s, dus daar kom je vast sporen van tegen. Niet erg, maar het moet natuurlijk niet te gek worden. Skoda Enyaq Rijden dan De weg op. Skoda heeft rekening gehouden met onervaren bestuurders: je rijdt er makkelijk mee weg, tenminste als je gewend bent aan de dubbele klik van het versnellingshendeltje. Onthoud dat de Enyaq iV een SUV van gewicht is. Verwacht dus geen sportieve aspiraties. Hij is vlot genoeg zonder het explosieve karakter van bijvoorbeeld een Tesla. Eerder een cruiser dan een sportwagen, tenzij je voor buitenbeentje RS gaat. Hoewel hij comfortabel is afgestemd, kunnen er vibraties, doorgegeven door de (extreem platte 19-inch) banden of de aandrijfassen, tijdens het accelereren voorkomen. Kortom, de Enyaq is een goedmoedige, comfortabele lobbes om heerlijk relaxt mee op pad te gaan en je kunt werkelijk alles meenemen. Dat is een groot pluspunt. En de auto is ook heus vlot genoeg, zoals bijna elke EV. Hoe zit het met de betrouwbaarheid? In de beginperiode kreeg de Enyaq te maken met de softwareproblemen: uitvallende schermen en ventilatie, haperende assistentiesystemen zoals plots in de noodloop vallen als gevolg van niet-gedetecteerde bestuurdersactiviteit, laadproblemen en een onbetrouwbare app kwamen ook voor. Een halfsluitende achterklep, lawaaiige remmen - zoals kraken bij wegrijden - en problemen met de 12-voltsaccu maakten de lijst compleet. Een reviewer was de sjaak met een kapotte aansturingsmodule in het accupakket, waardoor dat onder de auto uit moest. Gevolg: vijf weken zonder auto. Lange wachttijden bij de dealers waren geen uitzondering. De meeste klachten zijn inmiddels verholpen, al of niet met Over The Air-updates. De navigatiesoftware houdt geen rekening met de optionele snellaadfunctie. Voor laadstops stuurt het je naar punten waar je max. 50 kW kunt laden. Niet zo handig als je op reis gaat. Opvallend dat de Enyaq iV schittert door afwezigheid in het RDW-terugroepregister, maar Skoda heeft wel een recall opgezet voor het accupakket vanwege de mogelijkheid van overmatig verlies van capaciteit van individuele cellen bij de bouwjaren 2021 en 2022. Dus? Voor welke Enyaq iV je ook gaat: lees je eerst goed in, maak een lijst met wat je belangrijk vindt in de uitrusting en bepaal aan welke motorisering en accucapaciteit je voldoende hebt. En als je ermee kunt dealen dat je met een vol accupakket altijd wel tussen de 350 en 400 kilometer ver komt, kun je zeker een geschikte Enyaq iV vinden. En dan heb je veel tweedehands EV voor je geld. Bovendien: veel praktisch gemak, daarvan kun je ook heel veel lol hebben.

De Toyota Yaris Cross is tegenwoordig alleen nog maar verkrijgbaar met een hybridemotor. De consument heeft keuze uit een 115 pk sterke motor (Hybrid 115) en een 130 pk-blok (Hybrid 130). Deze aandrijflijnen maken allebei gebruik van een 1,5 liter-driecilinder. Het verschil in de aandrijflijnen zit ‘m in de elektromotor. Bij de Hybrid 115 is deze namelijk 59 kW sterk. De Hybrid 130 heeft een 62 kW sterke elektromotor. Op papier kun je met deze elektrisch ondersteunde driecilinders een verbruik van respectievelijk 4,4 l/100 km en 4,8 l/100 km halen. Ooit was de Japanner er ook als niet-hybride. De 125 pk sterke VVT-i was leverbaar als automaat en met een handgeschakelde zesbak. De handbak is op papier, met een verbruik van 5,7 l/100 km, iets zuiniger dan de automaat. De versie met automaat heeft een theoretisch verbruik van 5,9 l/100 km. Bijna 1 op 26 met de Hybrid 115 Tot zover de theorie. Hoe zuinig is de Hybrid 115 in de praktijk? In de verbruiksmonitor van de eigenaar van een Yaris Cross uit 2023 zien we een gemiddeld verbruik van 1 op 23,7 (4,22 l/100 km). Ook deze Yaris Cross-rijder is met een verbruik van 1 op 22,6 (4,42 l/100 km) zuiniger dan Toyota opgeeft. Deze Toyota-rijder is het meest zuinig onderweg met zijn 115 pk sterke hybride. Over 37 tankbeurten haalde deze een indrukwekkend verbruik van 1 op 25,8 (3,87 l/100 km). Dat is maar liefst 14 procent zuiniger dan de fabrieksopgave. Toch duikt niet iedereen onder het opgegeven verbruik. In deze verbruiksmonitor lezen we een verbruik van 1 op 20,8 (4,80 l/100km) terug. Dit is echter over slechts twee tankbeurten gemeten, dus het is de vraag hoe betrouwbaar die meting is. Hybrid 130 een fractie minder zuinig De 130 pk sterke hybridemotor is op papier wat minder zuinig, maar het verbruik blijft absoluut binnen de perken. Zo lezen we in deze monitor een verbruik van 1 op 20,5 (4,88 l/100 km). Iemand die veel snelwegkilometers maakt met zijn Yaris Cross geeft een verbruik op van 1 op 22,7 (4,41 l/100 km). Een ander rijdt met zijn B-segment SUV 1 op 20,6 (4,85 l/100 km). Niet iedereen weet de fabrieksopgave te verslaan. Deze Hybrid 130-rijder noteerde een verbruik van 1 op 20,6 (4,85 l/100 km). Het kan ook anders. Deze automobilist realiseert met zijn hybride een verbruik van 1 op 24,6 (4,07 l/100 km).  Toyota Yaris Cross Niet-hybride haalt ook makkelijk 1 op 20 Dan is er nog een Yaris Cross die het alleen met een benzinemotor moet doen. Als is de 1,5 liter-driecilinder ook behoorlijk zuinig. Dat blijkt wel uit deze verbruiksmonitor, waarin een Toyota-rijder 1 op 24,8 (4,03 l/100 km) rijdt met zijn Yaris Cross uit 2022. Dit verbruik is wel gemeten over slechts drie tankbeurten, dus het zou kunnen dat de Yaris Cross op de lange termijn dichter bij de fabrieksopgave komt. Een ander heeft over een meting van ruim 11.000 km een verbruik van 1 op 22,8 (4,39 l/100 km) behaald. Deze Yaris Cross-rijder noteerde over 87 tankbeurten een verbruik van 1 op 20,8 (4,81 l/100 km). Allemaal keurige verbruikscijfers die ruim onder de fabrieksopgave zitten. Mocht dit zuinige karakter je aanspreken en ben je op zoek naar zo’n niet-hybride Yaris Cross? Kijk dan zeker even tussen het occasionaanbod. De prijzen beginnen rond de €17.000.

Maar welk type het moet worden, hangt af van wat je wilt gaan doen. In korte tijd zoveel mogelijk landen aandoen? Dan is een comfy cruiser de aangewezen vierwieler. Open genieten van bochtige (berg)weggetjes? Een kek cabrioletje. Campinghoppen en dus veel spullen regelmatig in- en uitladen? Een vergeten MPV, dan maar. Opel Omega 2.2i-16V Elegance - 2000 - 121.000 kilometer - €2.499 Het portfolio van Opel bestaat tegenwoordig uit met name kleinere gezinsauto’s en SUV’s. Hoe anders was dat vroeger, met in de jaren 60 de Diplomat 5.4-V8 die de S-klasse van Mercedes-Benz van repliek moest dienen. Daarna werden grote Opel-sedans steeds minder imposant; de laatste in de rij was de Omega (de Insignia opereerde een half segment lager). Omdat de Omega al sinds 2003 uit productie is, valt het niet mee om een nette overlever te scoren, maar in Tilburg zien we deze Opel Omega staan. De 45-GH-RR heeft in een kwart eeuw slechts twee eigenaren gehad die er samen maar 121.000 kilometer mee hebben afgelegd. De verkoper rept over een nette, goed rijdende en dito schakelende auto die voorzien is van een nieuwe distributieriem, vier verse banden en een apk die tot medio november geldig is. En dat alles binnen budget! Tja, het is geen 5-serie, ook al is déze Duitser eveneens voorzien van achterwielaandrijving. Voor- en achterin biedt hij meer dan genoeg plaats; onder het kofferdeksel past 530 liter en onder de motorkap snort een forse viercilinder. Kortom: geknipt voor lange reizen! Dat reizen doe je op brede en elektrisch verstelbare voorstoelen, waarvan de profilering vrij vlak is en daardoor weinig steunend, maar goed, een bochtenridder is deze 1,5 ton zware Opel sowieso niet. De eveneens brede achterbank kan drie man herbergen. De middelste daarvan moet zijn voeten links en rechts naast de hoge cardantunnel plaatsen. De atmosferische 2.2 biedt pas voldoende trekkracht bij hogere toeren en omdat de vijfbak behoorlijk lange overbrengingen kent, zorgt dat voor een gemoedelijk en rustig weggedrag. Rijdynamiek is niet zijn sterkste punt, wel de stilte aan boord. En de luxe, want deze relatief eenvoudige Elegance heeft al zaken als cruise en climatecontrol, xenonverlichting en zúlke grote tellers, dat iedereen achterin kan zien of je te hard gaat over autoroute of autostrada! Signalement Merk Opel Type Omega 2.2i-16V Elegance Bouwjaar november 2000 Kilometerstand 121.000 Vraagprijs €2.499 Waar te koop? Autopunt Tilburg B.V., Tilburg Technische gegevens Motor 4-cil. in lijn, 2.198 cc Max. vermogen 106 kW/144 pk bij 5.400 tpm Max. koppel 203 Nm bij 4.000 tpm Leeggewicht 1.505 kilo Bagageruimte 530 l/1.460 l Max. aanhanger geremd 1.700 kilo Gem. verbruik 1:10,4 (NEDC) 0-100 km/h 10,5 s Topsnelheid 210 km/h Alle gegevens volgens fabrieksopgave   Ford Streetka 1.6 - 2003 - 87.688 kilometer - €2.490 Voert jouw Europa-reis juist over bochtige bos- en bergwegen en wil je daar met zijn tweeën ten volle van genieten, dan zou deze Ford Streetka een optie kunnen zijn. De oer-Ka leerden we kennen als een bovengemiddeld rijdend autootje dat met zijn kwikzilverige rijeigenschappen samen met de eerste generatie Renault Twingo het A-segment flink opschudde. Roadster Streetka is daar een afgeleide van, maar in plaats van de brave 60 pk sterke 1.3 huist een relatief forse 1.6 van 95 pk onder het kekke neusje - nog meer pret! Veel Ka’s zijn aan het roestspook ten prooi gevallen, dus dat is een aandachtspunt. Want verder weten we weinig van deze occasion: de import is blijkbaar zó vers, dat hij nog geen kenteken heeft. Zijn die kosten voor jou, dan kom je boven ons budget uit, maar in het gebruik is zo’n Streetka uiteraard goedkoper dan bovenstaande Omega. Bovendien is de kilometerstand nóg lager en contrasteert de zwarte lak mooi met het bruine leer. Elektrisch verstelbare en verwarmbare buitenspiegels, stoelverwarming, lichtmetaal, verwarmbare voorruit en een sportonderstel maken er een compleet en aantrekkelijk geheel van. Open rijden is de belangrijkste charme van de Streetka, maar voor het zover is, moet je wat arbeid verrichten. Met een knopje in de deurstijl open je de afdekplaat achter de rolbeugels. Met twee hendels ontgrendel je vervolgens de kap. Eerst moet het achterste gedeelte nog een stukje omhoog, dan pas kan de kap opgeborgen worden. Deksel dicht en klaar. En dan de weg op. Wat rijdt dit Kaatje strak, zeg! Het gevoel in het stuur is prima en de kleine Ford reageert lekker direct. De balans blijft lang neutraal. Voor een wild uitbrekende achterkant hoef je niet bang te zijn. Wel voelen we op korte hobbels wat trillingen in het stuur, een bekend euvel van cabrio’s. Erg handig is hij niet – neem dus niet te veel bagage mee; het gaat hier puur om de beleving. Die biedt hij volop. Signalement Merk Ford Type Streetka 1.6 Bouwjaar april 2003 Kilometerstand 87.688 Vraagprijs €2.490 Waar te koop? Autoverkoop Beverkoog, Alkmaar Technische gegevens Motor 4-cil. in lijn, 1.597 cc Max. vermogen 70 kW/95 pk bij 5.500 tpm Max. koppel 135 Nm bij 4.250 tpm Leeggewicht 1.064 kilo Bagageruimte 214 l/n.b. Max. aanhanger geremd n.b. Gem. verbruik 1:12,7 (NEDC) 0-100 km/h 12,1 s Topsnelheid 173 km/h Alle gegevens volgens fabrieksopgave Daihatsu Gran Move 1.6i CS - 2002 - 136.539 kilometer - €1.399 Heb je meer spullen dan budget, dan is het zoeken geblazen naar een vergeten, dus aangenaam geprijsde MPV. Bekende modellen als Picasso, C-Max, Zafira, Scénic en Touran laten we daarom buiten beschouwing. We gingen zodoende op zoek naar een Chevrolet/Daewoo Tacuma, tot we deze Daihatsu Gran Move tegenkwamen. Half maatje kleiner, maar vanwege zijn vierkante vorm misschien wel net zo ruim: bijna 1,5 kuub past erin! De 50-JN-XT heeft in z’n leven vier Nederlandse eigenaren gediend; de kilometerstand is kloppend. De aanbieder geeft eerlijk aan dat de elektrische raambediening (niet op de CS, wij denken dat dit de CX-uitvoering is) het aan de bestuurderskant heeft begeven en dat de dorpel lichte roestsporen kent, maar dat de apk, nog tot medio oktober geldig, geen problemen zou opleveren. Iets voor de handige doe-het-zelver? Of eventueel laten doen, want de vraagprijs ligt een goede duizend euro lager dan die van de andere twee. Airco en banden zouden in goede conditie zijn, een compleet afgestempeld onderhoudsboekje én de Daihatsu-betrouwbaarheid zijn verdere pluspunten, evenals de nette staat van het interieur. Dat interieur is multifunctioneel: van verhuiswagen tot overnachtingsplek voor twee personen; veel is mogelijk, dankzij de vele verstelmogelijkheden van het meubilair achterin. En voor de moderne mens: de zit is wat hoger! De gebruikte materialen zijn eerder functioneel dan mooi. De Gran Move biedt de minste luxe van dit trio en ook op veiligheidsgebied is hij niet rijk bedeeld. Keerzijde van de medaille: hij weegt nog geen ton. Zo’n hoge, lichte auto wil best in bochten overhellen, maar dankzij de afstelling van vering en demping valt dat nog mee. Sportief is de Japanner echter niet, maar dat was ook niet de insteek van deze vierwieler. Veel ruimte en betrouwbaarheid voor een zacht prijsje. Zo was het in 2002, en dat is nu nog zo. Het zou ons daarom niet verbazen als deze occasion van dit trio het snelst verkocht is. Signalement Merk Daihatsu Type Gran Move 1.6i CS Bouwjaar juni 2002 Kilometerstand 136.539 kilometer Vraagprijs €1.399 Waar te koop? Neologistics, Den Haag Technische gegevens Motor 4-cil. in lijn, 1.590 cc Max. vermogen 67 kW/91 pk bij 6.000 tpm Max. koppel 126 Nm bij 3.600 tpm Leeggewicht 965 kilo Bagageruimte 400 l/1.490 l Max. aanhanger geremd 1.000 kilo Gem. verbruik 1:13,2 (NEDC) 0-100 km/h 11,7 s Topsnelheid 165 km/h Alle gegevens volgens fabrieksopgave Met welke goedkope vakantiekar wil jij een rondje Europa doen? Drie verschillende budget-occasions voor uiteenlopende vakantieplannen. Welke van deze drie zou jij meenemen op roadtrip? Of heb je je eigen voorkeur(en), tips voor anderen of maak je al plannen voor zo’n onvergetelijke reis? Laat het ons weten!

Schijfremmen Vóór de jaren 60 hebben bijna alle auto’s trommelremmen. Bij intensief gebruik kunnen deze hun hitte niet goed kwijt, waardoor de remkracht drastisch afneemt (‘fading’). Schijfremmen zijn veel beter op die taak berekend; omdat de schijf in de open lucht hangt, koelt hij veel beter. Dit resulteert in een kortere en veel consistentere remweg. Hoewel Jaguar de techniek in de jaren 50 al in de racerij gebruikt en de Citroën DS ze al in 1955 heeft, is de Renault 8 (1962) de eerste massaproductie-auto voor ‘het gewone volk’ met schijfremmen op alle vier de wielen. Kreukelzones / veiligheidskooi Lang dacht men dat een auto zo stijf mogelijk moest zijn om veilig te zijn. Het gevolg: bij een botsing krijgen de inzittenden de volle klap te verwerken. De uitvinding van de kreukelzone en veiligheidskooi brengt daar verandering in. De passagiersruimte (de kooi) wordt versterkt, terwijl de voor- en achterkant van de auto zo ontworpen worden dat ze gecontroleerd kunnen ‘opvouwen’ (de kreukelzone) om zo de energie te absorberen. Ingenieur Béla Barényi van Mercedes-Benz patenteert de kreukelzone al in 1951. In 1959 wordt het op grote schaal toegepast in de Mercedes W111 'Heckflosse', waarmee de standaard voor de jaren 60 wordt gezet. Gelaagde voorruit Oude autoruiten werden gemaakt van gehard glas, dat bij steenslag of een botsing versplintert en voor nare verwondingen kan zorgen. Gelaagd glas bestaat uit twee lagen glas met daartussen een flinterdunne, taaie kunststoffolie. Breekt het glas, dan blijven de scherven aan de folie plakken en blijft de ruit in zijn geheel in de sponning zitten. In Europa lopen Volvo en Saab voorop door de gelaagde voorruit standaard te monteren. In de VS is gelaagd glas al decennia de norm, als in 1968 een nog sterkere, verbeterde variant (HPR) wettelijk verplicht wordt. In Europa wordt gelaagd glas pas begin jaren 80 de standaard. Gescheiden remsysteem Een klassiek remsysteem werkt via één enkel hydraulisch leidingnetwerk. Als er ergens een slangetje knapt of gaat lekken, verlies je direct de remkracht op alle vier de wielen. Het gescheiden remsysteem lost dit probleem op. De auto krijgt twee gescheiden leidingcircuits, één voor de voorwielen en één voor de achterwielen, of diagonaal verdeeld. Zo heb je altijd nog remkracht over om de auto veilig tot stilstand te brengen. Cadillac en AMC hebben het in 1962 standaard op al hun modellen. In Europa is Volvo in 1966 de pionier met de nieuwe 140-serie, die zelfs een ingewikkeld driehoekig gescheiden systeem krijgt. Autogordels Hoewel heupgordels al bestonden, zorgt Volvo in 1959 voor een revolutie door de Amazon en de PV544 (Kattenrug) standaard uit te rusten met een driepuntsgordel. Door een V-vormige band over zowel het bekken als de borstkas te leggen, blijft de passagier bij een klap stevig in de stoel zitten. Volvo stelt het patent open voor alle autofabrikanten, waardoor de driepuntsgordel de meest effectieve veiligheidsinnovatie uit de autogeschiedenis wordt. Inklapbare stuurkolom Bij een frontale botsing in een oudere auto werd de massieve stalen stuurstang vaak als een dodelijke speer het interieur in geduwd, recht op de borstkas van de bestuurder af. Aan het eind van de jaren 60 worden de inklapbare stuurkolommen geïntroduceerd. Deze zijn zo ontworpen dat ze, als een telescoop, in elkaar schuiven of gecontroleerd buigen zodra er zware druk op komt te staan. Dit voorkomt veel fataal letsel. General Motors loopt voorop met zijn Energy Absorbing Steering Column door deze in 1967 in vrijwel alle modellen van Chevrolet, Pontiac, Buick en Cadillac te monteren. Vervangbare olie- en luchtfilters Auto-onderhoud is vóór de jaren 60 een vieze, tijdrovende klus. Oliefilters bestaan uit metalen gaasjes die met de hand schoongemaakt moeten worden, en luchtfilters zijn vaak zogenoemde ‘oliebadfilters’. De doorbraak van ‘wegwerpfilters’ van papier of synthetisch filtermateriaal maakt niet alleen het onderhoud sneller en efficiënter, ze filteren bovendien kleinere vuildeeltjes uit de vloeistoffen, waardoor de motoren langer meegaan. Automatische choke Een koude verbrandingsmotor heeft voor het starten een rijker brandstofmengsel (meer benzine, minder lucht) nodig. Hiervoor trek je de ‘choke-knop’ op het dashboard uit. Vergeet je die op tijd terug te duwen, dan begint de motor te stotteren en blijf je onnodig veel brandstof verstoken. Bij een automatische choke wordt de choke-klep niet bediend door een kabel, maar door een temperatuurgevoelig element. Vaak is dit een bimetaalveer (een spiraalveer gemaakt van twee verschillende metalen) of een was-element. In de jaren 60 wordt de automatische choke gemeengoed, mede dankzij de Volkswagen Kever. Overigens introduceert Oldsmobile hem al in 1932. Brandstofinjectie Vrijwel alle auto's hebben carburateurs om lucht en brandstof te mengen. Die zijn puur mechanisch, wat ze inefficiënt maakt bij wisselende weersomstandigheden en toerentallen. Brandstofinjectie brengt de benzine onder hoge druk direct of indirect in de cilinders. Hierdoor start de motor beter, loopt-ie soepeler, levert-ie directer vermogen en verbruikt-ie bij lage temperaturen minder brandstof. De Volkswagen Type 3 zorgt in 1968 voor een doorbraak; het is de eerste productieauto met elektronische brandstofinjectie (Bosch D-Jetronic). Elektronische ontsteking Traditionele ontstekingssystemen werken met contactpuntjes in de stroomverdeler. Deze mechanische onderdeeltjes slijten en branden in, waardoor je de timing van de bougievonk constant moet (laten) bijstellen. Elektronische ontsteking genereert een krachtigere vonk en heeft geen bewegende, slijtgevoelige delen meer. Niet alleen loopt de motor beter, het scheelt ook onderhoud en het bevordert de betrouwbaarheid. In de jaren 60 was elektronische ontsteking nog geen gemeengoed, maar voorbehouden aan de duurdere modellen. Wisselstroomdynamo Een gelijkstroomdynamo levert pas voldoende elektriciteit als je flink gas geeft. Sta je met de lichten en kachel aan in de file, dan trek je simpelweg je accu leeg en valt de motor uit. De wisselstroomdynamo (of alternator) genereert door zijn slimme opbouw al een krachtige laadstroom bij een stationair toerental. Omdat auto's in de jaren 60 steeds meer elektrische snufjes krijgen, is deze innovatie bijzonder welkom. Chrysler is in 1960 de eerste autofabrikant die een alternator standaard monteert op de Plymouth Valiant. Tandheugelbesturing De besturing van veel oudere auto’s werkt met een stuurhuis dat traag en vrij ongevoelig was, zoals het wormwiel. Dit zorgt voor speling op het stuur, waardoor je als bestuurder constant aan het corrigeren bent. Tandheugelbesturing werkt met een tandwieltje aan het einde van de stuurstang dat direct grijpt op een getande stang (de tandheugel) die de wielen naar links of rechts duwt. Dit levert een veel scherper stuurgevoel op. De Mini was begin jaren 60 een van de eerste massamodellen met deze stuurinrichting, al was de Morris Minor hem in 1948 ruim voor. Wankelmotor In plaats van zuigers die stampend op en neer gaan, draait in de Wankelmotor een driehoekige rotor razendsnel in een ovale kamer om vermogen op te wekken. Uitvinder Felix Wankel belooft een compacte, lichte motor met ongekend weinig trillingen en een fantastisch geluid. Met NSU (Wankel Spider en Ro 80) en Mazda (Cosmo) in de voorhoede wordt dit motorconcept in de jaren 60 en 70 gezien als de aandrijving van de toekomst. Helaas blijken de motoren dorstig en lastig betrouwbaar te krijgen, waardoor de wankelmotor nooit doorbreekt. Voorwielaandrijving De Mini bewijst begin jaren 60 hoe efficiënt en ruimtebesparend het is om een dwarsgeplaatste motor en de versnellingsbak te combineren onder de motorkap en zo de voorwielen aan te drijven. Geen dikke cardantunnel meer door het interieur, zoals bij traditionele achterwielaandrijvers. Voorwielaandrijving wordt al snel gemeengoed. In de VS zorgt de Oldsmobile Toronado in 1966 voor opgetrokken wenkbrauwen door V8-kracht los te laten op de voorwielen. Radiaalbanden Diagonaalbanden, met diagonaal geplaatste koordlagen in het rubber, zijn stug en verliezen in bochten snel hun vorm en grip. De radiaalband heeft koordlagen die haaks op de rijrichting staan, in combinatie met een stevige, stalen gordel onder het loopvlak. Ze bieden veel meer grip, stuurprecisie en rijcomfort. Bovendien slijten ze veel minder snel. Michelin wordt gezien als de uitvinder van de radiaalband, die in de jaren 60 de nieuwe standaard wordt. Citroën - destijds eigendom van Michelin - monteert ze als eerste standaard onder zijn modellen. Halogeenlampen Gloeilampen geven een zwak, geelachtig licht en worden na verloop van tijd steeds donkerder, omdat de gloeidraad de binnenkant van het glas zwart maakt. De halogeenlamp maakt gebruik van een specifiek gas in de bolletjes, wat een felle, spierwitte lichtbundel geeft die veel verder reikt en niet aan kracht inboet. Fabrikanten zoals Hella en Philips introduceren de H1-halogeenlamp rond 1962; het is een enorme stap op het gebied van verkeersveiligheid. Ventilatiesystemen Waar je voorheen gewoon een raampje opende voor frisse lucht, krijgen auto’s in de jaren 60 steeds vaker een geïntegreerd ventilatiesysteem in het dashboard. Lucht van buitenaf wordt via roosters het interieur in geblazen. Aanjagers (ventilatoren) en verwarmingselementen zorgen ervoor dat de temperatuur geregeld kan worden en dat een beslagen voorruit snel ontwasemd kan worden. In Europa speelt de Ford Cortina vanaf 1964 een belangrijke rol met het innovatieve Aeroflow-systeem. Het is een van de eerste betaalbare auto's met gerichte ventilatieroosters ('bolletjes') op het dashboard en afzuigroosters in de achterste stijlen, wat voor een constante luchtstroom zorgt zonder de ramen te hoeven openen. Ruitenwissers met interval De ‘interval’ maakt een einde aan piepende en stuiterende ruitenwissers over stroef, halfdroog glas bij lichte regenval. Een elektronisch relais zorgt ervoor dat de ruitenwissers met een vaste (en later instelbare) interval hun taak kunnen uitvoeren. De Amerikaanse ingenieur Robert Kearns presenteert zijn uitvinding in 1963 aan Ford, dat er schaamteloos mee aan de haal gaat en het in 1969 aanbiedt als optie op diverse modellen. Het leidt tot een langslepende rechtszaak die Kearns uiteindelijk in 1990 (!) wint. Dit tragische verhaal is in 2008 verfilmd in Flash of Genius. Transistor-autoradio De eerste autoradio's werken op kwetsbare, glazen vacuümbuizen. Ze zijn groot, trekken veel stroom en moeten lang opwarmen voordat je iets hoort. De komst van de transistor, een klein elektronisch component, verandert alles: de radio past nu in een gleuf in het dashboard, geeft direct geluid en is niet gevoelig voor de trillingen van een rijdende auto. Begin jaren 60 lanceert de Duitse radiofabrikant Becker de Becker Europa TR (waarbij TR staat voor transistor). Ook Blaupunkt voorziet in de sixties miljoenen Europese auto's van transistorradio's. Doorbraak van de hatchback In de jaren 60 komt de hatchback met zijn praktische ‘vijfde deur’, een grote achterklep die aan de bovenkant scharniert, en mengt zich tussen de traditionele sedans en stationwagons. De Renault 4 plaveit in 1961 de weg; de 16 zorgt voor de grote doorbraak van de hatchback als praktische, comfortabele gezinsauto. En vergeet ook de Autobianchi Primula uit 1964 niet. Middenmotor voor straatauto's Bij een sportwagen ligt de motor traditioneel voorin. Tot de komst van de Lamborghini Miura in 1966. Door de V12 in het midden van de auto (dwars achter de stoelen, vlak voor de achteras) te plaatsen, krijgt de auto een nagenoeg perfecte gewichtsverdeling. Het bevordert de rijeigenschappen en geeft de designers meer vrijheid voor het ontwerp van de voorkant van de auto. De Miura is de blauwdruk voor de moderne supercar, al waren de René Bonnet Djet (1962) en de De Tomaso Vallelunga (1964) eigenlijk eerder met hun middenmotor.

Het is een wetmatigheid in autoland: grote, luxe modellen van Italiaanse of Franse makelij zijn zelden kaskrakers, maar o, wat zijn ze mooi. Of technisch boeiend. Of allebei. Natuurlijk zijn er uitzonderingen op de regel; de Citroëns DS en CX leunen weliswaar op antieke aandrijflijnen, maar knetteren op je netvlies én waren uitermate succesvol. Na de CX komt de klad erin bij Citroën; de XM haalt bij lange na niet de verkoopcijfers van zijn voorganger. Hoewel zeer onderscheidend, ontbeert hij de tijdloze schoonheid van zijn voorgangers. Over het hoekige uiterlijk, een ontwerp van Bertone, zijn de meningen verdeeld. Desondanks kent de XM een veelbelovende start – hij wordt zelfs Auto van het Jaar – maar uiteindelijk gaat de carrière van Citroëns vlaggenschip uit als een nachtkaars. Iets waarvoor de Fransen de hand overigens volledig in eigen boezem mogen steken. Wanneer de auto in 1989 op de markt komt, is hij eigenlijk nog niet volledig uitontwikkeld. Kinderziektes, meestal van elektronische aard, hebben een desastreuze uitwerking op de reputatie van de XM. En dientengevolge op de verkoopcijfers. Het kalf is al verdronken als Citroën begint met het dempen van de put. Met de XM komt het niet meer goed, en met opvolger C6 gaat Citroën in 2005 helemaal de bietenbrug op, diens zinnenprikkelend fraaie koetswerk ten spijt.  Alfa Romeo 164 succesnummer Nee, dan Alfa Romeo. Daar kunnen ze ook een woordje meespreken over geflopte topmodellen. De zouteloze 6 is een ramp, de 90 een strakgetrokken Alfetta zonder charisma. Het zijn de magere jaren 80, het gaat slecht met Alfa Romeo en wat dat betreft kan de 164 alleen maar meevallen. Sterker: hij móet meevallen, het voortbestaan van Alfa hangt er zo ongeveer vanaf. Gelukkig valt het mee; als meest uitgesproken exponent van het Tipo 4-project ontpopt de 164 zich onder de vleugels van stiefmoeder Fiat tot een succesnummer. Het wigvormige Pininfarina-koetswerk valt in de smaak, de auto zit – zeker voor een Italiaans product – goed in elkaar en de rijeigenschappen zijn aansprekend, ook al is het een voorwielaandrijver. We weten nu dat de 164 een kortstondige piek is geweest in de verkoopstatistieken van Alfa en dat het na de 166, die nooit in de schaduw heeft kunnen staan van zijn voorganger, gedaan was met grote sedans van Alfa Romeo. Typische kinderen van de jaren 80 Prachtig, hoe de twee witte (!) limousines door de herfstzon in de spotlights worden gezet tegen een decor van dreigende zwartgrijze luchten. Het strakke lijnenspel van de XM en 164 lijkt er nog beter van tot zijn recht te komen. Beide auto’s zijn typische kinderen van de jaren 80, toen de hele samenleving strak, zakelijk en tierlantijnloos leek. Drumcomputers domineren de hitlijsten, de mode is vierkant, het IJzeren Gordijn zit nog potdicht en in de ontwerpstudio’s maken liniaal en geodriehoek de dienst uit. In ieder geval in die van Bertone. De Italianen hebben voor Citroën al de BX getekend, en de XM sluit daar qua beeldtaal goed bij aan. Het ontwerp is uniek, onmogelijk te verwarren met een ander model. Niet minder dan twaalf raamstijlen en evenzoveel ruiten (dertien zelfs als je de extra achterruit van de XM Ambiance meetelt!) ondersteunen het dak. Dat lijkt – zeker in deze zeldzame kleurstelling - te zweven boven de ‘badkuip’, het onderste gedeelte van het koetswerk. De knik in het achterportier is een knipoog naar de SM.  Plat op zijn buik Wachtend op de dingen die gaan komen, ligt de Fransman plat op zijn buik op het asfalt, als een tevreden kat op hoogpolig tapijt. Hij komt letterlijk en figuurlijk uit de veren zodra we sleutel omdraaien en de zescilinder tot leven wekken. ‘Hydractive’ heet het hydropneumatische veersysteem dat standaard op de Ambiance-uitvoeringen zit. Het heeft een extra veerbol op elke as, die door de computer kan worden afgesloten om overhellen in bochten tegen te gaan. Eens kijken of dat een beetje werkt. Veel joie de vivre in 3.0 V6 van XM De drieliter V6, een doorontwikkeling van de goeie ouwe 2.7 PRV-motor uit de seventies, produceert een fijne donkere brom, die geleidelijk aanzwelt naarmate de toeren stijgen. Geen automaat in deze limousine, schakelen doen we zelf. En dat is zeker geen straf, de vijfbak wisselt soepel van verzet. Acceleratie doet de XM boven verwachting vlot, het is met zijn 1.415 kg dan ook geen zwaargewicht en 170 pk blijkt ruim voldoende. Boven de 3.500 tpm komt het blok echt tot leven, we hadden niet verwacht dat er zoveel joie de vivre in deze twaalfklepper zou zitten. Bij de XM ligt de focus immers op comfort, maar zo’n gretige zespitter, die de CX altijd heeft moeten ontberen, is mooi meegenomen. Hobbels en oneffenheden worden door de hydropneumatiek vakkundig geneutraliseerd, het moet een feest zijn om kilometers te vreten met deze auto, weggezakt in die grote, zachte fauteuils. Bij voorkeur over kaarsrechte wegen, want een stuurmansauto is dit simpelweg niet – ook al valt het overhellen en duiken best mee. De Diravi-besturing, waarbij de wielen uit zichzelf weer in de rechtuitstand gaan, werkt bijzonder licht. Het is altijd weer even wennen in zo’n grote Citroën; laat het stuurwiel niet zomaar even achteloos door je handen gaan bij het uitkomen van een bocht want voor je het weet schiet je rechtdoor de greppel in ...  Alfa 164 vraagt om actieve rijhouding Om te voorkomen dat we als baby’s in slaap worden gewiegd op het witte Franse tapijt, maken we de overstap naar de Alfa 164. Ook wit, ook strak gelijnd, ook een V6. Maar dan heb je de overeenkomsten wel zo’n beetje gehad. Zo is de 164 een echte sedan (met een enorme tildrempel), terwijl de XM een hatchback is. Het wigvormige ontwerp van de 164 komt uit de koker van Pininfarina, waarmee Alfa Romeo een uitzondering is binnen het Tipo 4-project; de Saab 9000, Lancia Thema en Fiat Croma komen bij Giugiaro vandaan. Het is Alfa’s eerste grote voorwielaangedreven model en om het risico op teleurstellingen van fanatieke bestuurders te beperken, krijgt de 164 een andere voorwielophanging dan zijn drie neven. Het merk heeft tenslotte een sportieve reputatie hoog te houden. En die komt het na. Het begint al bij de stoelen en de zitpositie achter het stuur. Stevige, met zwart leer beklede Recaro’s – destijds een prijzige optie – zorgen ervoor dat je automatisch een actieve rijhouding aanneemt. Je zit wat lager dan in de XM en de cabine voelt vanwege het kleinere glasoppervlak compacter aan. Busso-V6 Dwars voorin wacht de monumentale Busso-V6 op het startsein. Vanwege de katalysator moet hij het stellen met 184 in plaats van de oorspronkelijke 192 pk, maar dat heeft nauwelijks effect op de geluidsbeleving of de werklust van deze twaalfklepper. Er gaat ten opzichte van het blok van de XM een schepje bovenop; hij hangt fanatieker aan het gas en klinkt nog wat bruter. Er zit meer leven in, en de 164 is ook simpelweg sneller. Hij nodigt je van harte uit om lekker door te trekken in de versnellingen – ook hier treffen we een soepel schakelende vijfbak – en is niet vies van pittig bochtenwerk. Sterker: je doet er de 164 en jezelf een groot plezier mee. Logischerwijs is de Alfa steviger geveerd dan de Citroën, hij kleeft aan het asfalt als spaghetti aan het plafond. Hij is lichter en wendbaarder dan de XM en de besturing werkt directer. Indrukwekkend hoeveel rijplezier Alfa Romeo heeft weten toe te voegen aan deze voorwielaandrijver, zonder dat het een oncomfortabele auto wordt. Zeker als je bedenkt dat het merk in dit segment louter ervaring had met achterwiel aangedreven modellen.  Bij XM is het interieur minder attractief Het lijkt erop dat er bij Alfa Romeo meer werkoverleg heeft plaatsgevonden tussen de afdelingen in- en exterieur dan bij Citroën. Bij Pininfarina gebeurde alles immers onder één dak, waardoor je aan de binnenkant dezelfde vormtaal terugziet als aan de buitenkant. Kijk maar eens naar de middenconsole, die net zo strak is gesneden als de plaatdelen van het koetswerk. Minimalisme troef, zonder dat het ongezellig wordt. ‘Onze’ 164 heeft geen airconditioning, en dat betekent dat er drie ronde draaiknoppen zitten op de plaats waar je anders nóg meer vierkante knopjes aantreft. Het instrumentarium is, zeker naar Alfa Romeo-maatstaven, een oase van rust en overzichtelijkheid. Bij Citroën was er minder rust in de tent bij de totstandkoming van hun nieuwe topmodel. Er moest door drie partijen gestreden worden om het definitieve ontwerp van het exterieur, waarbij Bertone, PSA Style Avancé en de interne designafdeling van Citroën elkaar probeerden af te troeven. Bertone ‘won’, maar voor het interieur viel de keuze op verzoek van de marketingafdeling op het voorstel van Style Avancé. Een nogal conservatief ontwerp, waarbij het eenspaaks stuurwiel de grootste attractie vormt. Jammer, want het ontkracht de eigenzinnigheid van de carrosserie. Iets soortgelijks gebeurde bij de opvolger van de XM, de C6. Ook daar sloeg het dashboard nogal dood nadat je eerst in hoger sferen was gebracht door het ontwerp van de carrosserie. Onbegrijpelijk, iemand die valt voor een ‘outside of the box’-ontwerp wil die lijn toch binnenin doorgetrokken zien?  164 beter in balans dan XM De 164 is wat dat betreft beter in balans en Alfa Romeo had de spijker destijds niet beter op zijn kop kunnen slaan. Het model doet het broze imago van het merk veel goeds, en het publiek weet de weg naar de showroom weer te vinden. Helaas is het niet de aftrap voor structurele groei. Alfa Romeo houdt er, ook onder Fiat-leiding, een zwalkend (modellen)beleid op na. De 166 blijkt bij lange na niet zo aantrekkelijk als zijn voorganger en tot op de dag van vandaag moeten we het stellen zonder nieuwe grote sedan. En Citroën? Dat gooit het bijltje er na de C6 zuchtend bij neer. Voor groot en luxe moet je tegenwoordig bij submerk DS zijn. Dat lijkt het hoogst haalbare, groter gaat het niet meer worden. Gelukkig hebben wij vandaag kunnen genieten van twee smeuïge witte raven, representanten van een tijdperk dat een grote sedan met zescilinder gewoon nog standaard in het portfolio van bijna elke autofabrikant zat.     Foto's Fons Klappe Bekijk de specificaties van de Alfa Romeo 164 hier, die van de Citroën XM vind je hier. Modelgeschiedenis Alfa Romeo 164 De ontwikkeling van de 164 begint in de vroege jaren 80, als Alfa Romeo nog zelfstandig is. Het merk heeft eind jaren 70 een overeenkomst gesloten met Saab, Lancia en Fiat voor de ontwikkeling van een gezamenlijk platform: Tipo 4. De 164 komt in 1988 na de Saab 9000, Lancia Thema en Fiat Croma als laatste van het kwartet op de markt en moet de geflopte 6 en 90 snel doen vergeten. Opvallend is dat de auto is getekend bij Pininfarina, terwijl de andere drie bij Giugiaro vandaan komen. Als enige heeft de 164 afwijkende portieren, die van de andere modellen zijn onderling uitwisselbaar. Ook opmerkelijk: Alfa Romeo monteert afwijkende componenten in de voorwielophanging voor sportievere rijeigenschappen.   Om goed beslagen ten ijs te komen en om het slechte imago van zich af te schudden, wordt de 164 zeer uitvoerig getest voordat hij op de markt komt. Het is dan ook met afstand de best gebouwde en meest betrouwbare Alfa tot dan toe. Er is keuze uit een 2,5-liter turbodiesel en vier benzinemotoren, waarvan liefst drie verschillende tweeliters: een 2.0 viercilinder Twinspark, een 2.0 viercilinder turbo en een 2.0 V6 turbo. De andere V6 meet 3,0 liter. De turbo-benzinemotoren zijn niet leverbaar in Nederland. Helemaal nergens leverbaar, maar wél verschrikkelijk leuk, is de 3,5-liter V10 Formule 1-motor die Alfa Romeo midscheeps in de extreme 164 Procar monteert voor een kampioenschap dat nooit van de grond komt. In 1993 wordt de 164 gefacelift en krijgt hij de toevoeging Super. Je herkent hem aan de smallere koplampen en het extra chroom rond de bumpers. De V6 is voortaan ook verkrijgbaar als 24-klepper. In 1997 zit de carrière van de 164 erop en wordt hij na iets minder dan 274.000 gebouwde exemplaren vervangen door de 166.   Modelgeschiedenis Citroën XM De XM heeft in 1989 de lastige taak om in de voetsporen van de zeer succesvolle CX te treden. Dat doet hij met een uitgesproken strak design, dat in alle opzichten afwijkt van het vloeiende lijnenspel van zijn voorganger. De XM, een samentrekking van CX en SM, is een ontwerp van Bertone, dat ook tekende voor de kleinere BX. Opvallend is het grote glasoppervlak; de XM heeft maar liefst twaalf ruiten, de duurdere versies hebben er dankzij de extra separatieruit onder de achterklep zelfs dertien. De nieuwkomer wordt goed ontvangen en in 1990 gekozen tot Auto van het Jaar, net zoals de CX vijftien jaar daarvoor. De technische basis wordt gedeeld met concerngenoot Peugeot 605, die het moet stellen zonder de kenmerkende hydropneumatische vering waarmee Citroëns zich van oudsher onderscheiden. In tegenstelling tot de CX, waarin er geen ruimte voor was, is de XM wél leverbaar met zescilinder. Het betreft een doorontwikkeling van de roemruchte PRV-motor, een project van Peugeot, Renault en Volvo uit de vroege jaren 70. De cilinderinhoud wordt vergroot van 2,7 naar 3,0 liter en er wordt een balansas gemonteerd om trillingen tegen te gaan. In 1991 wordt de 12-klepper vervangen door een 24V-versie. De instapmotor is een 2,0-liter viercilinder, gevolgd door een turboversie hiervan. Dan volgt de 3.0 V6, en wie wil dieselen kan terecht bij een turboloze 2.1, een 2.1 mét turbo of een 2.5 turbo. Citroën levert de XM vanaf modeljaar 1992 ook als Break, waarmee de nog doorgeproduceerde CX Break wordt afgelost. Door de jaren heen wordt de XM steeds subtiel bijgeschaafd, waarbij voor modeljaar 1995 (toen XM veranderde in Xm) de grootste wijzigingen worden doorgevoerd. Het model is geproduceerd tot 2000. In elf jaar tijd worden er ruim 302.000 hatchbacks (Berline) verkocht en iets meer dan 30.000 Breaks. De XM krijgt pas in 2005 een opvolger: de C6.        Dit artikel is eerder gepubliceerd in AutoWeek Classics.

Je vader werkte bij Ford. Dan kon je moeilijk met een Opel thuiskomen, toch? “Als hij bij Opel had gewerkt, hadden er waarschijnlijk alleen maar Opels voor de deur gestaan. Maar inderdaad, dankzij mijn vader is de hele familie bij Ford terechtgekomen. Hij werkte er veertig jaar als monteur. Tussen de middag kwam hij met de servicewagen thuis voor een warme maaltijd, en als hij weer vertrok naar de garage, zette hij altijd even de zwaailichten aan. Op zaterdagen nam hij me soms mee naar zijn werk. Dan zat ik als jochie tussen de monteurs in het schaftlokaal. Ik keek enorm tegen die mannen op. Thuis lagen folders van de Capri en Granada op tafel. Onze voorliefde voor Ford is ons dus echt met de paplepel ingegoten. We wisten niet beter. Mijn broers reden in een Capri en een Fiesta, en toen ik mijn rijbewijs haalde, kocht ik een zwarte Escort MK2.” Hoe kwam je die Escort op het spoor? “Die wagen stond twee straten verderop te koop. Toen ik hem zag staan wist ik meteen dat ik hem wilde hebben. Mijn vader en ik hebben ‘s avonds aangebeld bij die mevrouw en voor duizend gulden namen we de auto daar ter plekke over van haar. De Escort was toen negen jaar oud en had een slippende koppeling, dus die werd meteen vervangen. Later begon de motor flink olie te verbruiken. Met een houten balk hebben we het blok eruit getild en de zuigerveren vervangen. Sleutelen was toen nog een stuk eenvoudiger. Bij moderne auto’s zit alles volgepakt, maar bij de Escort kon je letterlijk naast de motor gaan zitten als je de kap opende.” Het uiterlijk bleef ook niet helemaal standaard? “Nee. Op de sloop vond ik een achterspoiler en een voorsplitter, die gingen meteen mee naar huis. Op de achterruit kwamen louvres en op de voorbumper monteerde ik mistlampen. Ik weet nog dat ik eens vanuit Hellevoetsluis de Beneluxtunnel in reed en de verlichting wilde aandoen. Zodra ik de lampen inschakelde, sloeg de motor af. Deed ik ze weer uit, dan startte hij weer. De rode striping zat er origineel op, dat hoorde bij deze uitvoering. De velgen had ik in eerste instantie zilver gespoten, later heb ik ze helemaal zwart gemaakt. Toen ik vervolgens op een andere Ford van die mooie verchroomde velgringen zag zitten, vond ik die eigenlijk beter passen bij mijn velgen. Laten we dat maar houden op jeugdige baldadigheid ...” Heb je lang plezier gehad van de Ford? “Na iets meer dan een jaar begon de versnellingsbak te zingen. Toen was het einde oefening. Er zat een Britse Kent-motor in, waardoor onderdelen lastig te krijgen waren. Je kon toen niet iets even online iets bestellen. Uiteindelijk heb ik de auto ingeruild op een nieuwere Escort voor precies hetzelfde bedrag: duizend gulden.” Ben je het merk altijd trouw gebleven? “Na de eerste Escort kwam er dus weer een Escort, en daarna volgden Fiesta’s en Focussen. Toen mijn dochter was geboren, heb ik een uitstapje gemaakt naar een Peugeot 308, maar na een jaar ben ik weer heel gauw teruggerend naar Ford. Mijn dochter heb ik natuurlijk ook aan het merk geholpen. Zij rijdt in een fraaie blauwe Fiesta en zelf rijd ik tegenwoordig een Fiesta MK8 ST met ruim 250 pk. Ik ben ontzettend trots op die auto. Die gaat als de brandweer. Die oude Escort was destijds helemaal de bom met zijn dubbele Weber-carburateurs, maar de Fiesta zou er nu met gemak rondjes omheen rijden. Toch mis ik de Escort nog steeds. In deze tijd zou je er weer echt de blits mee maken.” Naam: Henk Polak Bouwjaar: 1967 Woonplaats: Vlaardingen Beroep: regisseur dagelijks onderhoud woningcorporatie Eerste auto: Ford Escort uit 1979 Gekocht in: 1988 voor 1.000 gulden Droomauto: “Ford Focus RS.”

We hebben de nieuwe Renault Clio in de afgelopen winter met dezelfde aandrijflijn voor een vergelijkende test ingezet. Nu mag hij zich over een langere periode bewijzen. Toen haalden we al 19,4 kilometer uit een liter benzine; nu is dat over de eerste twee tankbeurten al 22,1 kilometer. We zijn echt onder de indruk van de nieuwste hybrides. Niet alleen die van Renault blijken heel zuinig te zijn. Zo zagen we recent bij een dubbeltest met een Volkswagen Golf en Peugeot 308, beide slechts uitgerust met mild-hybride techniek, al wat er mogelijk is. Dat waren auto’s uit een segment hoger en die reden al gemakkelijk 1 op 19. Dat geeft de burger moed. Zeker in deze tijden waarin de inflatie hoog is door de enorm gestegen energieprijzen. Bekend van de Bigster-duurtest We hadden het spaarzame karakter van de nieuwe duurtest-Clio op voorhand kunnen voorzien. Hij doet het immers met dezelfde aandrijflijn als de Dacia Bigster Hybrid, waarmee we eveneens langere tijd reden. Daarmee realiseerden we eveneens keurige verbruikscijfers. Het is een 1.8-viercilinder, gekoppeld aan Renaults hybridesysteem dat werkt met een elektromotor met twee versnellingen, gekoppeld aan een automatische vierbak. Die twee zoeken continu naar de optimale samenwerking. Maar aan de werking van het systeem kunnen we nog altijd niet wennen. Je rijdt tot 60 km/h elektrisch en dan komt de benzinemotor erin. En dat hoor je! De brommerige krachtbron klinkt niet lekker. Ook bij constant rijden springt hij zo nu en dan aan; het toerental van de 1.8 loopt nooit parallel met de versnelling. Hij wordt pas merkbaar sneller boven de 60 km/h, wanneer je een keer vlot wilt optrekken. Er is domweg geen goede respons tussen je rechtervoet en wat de auto doet. Tenminste, niet als je een lekker sportief aanvoelende auto wilt rijden. Maar aan de pomp beloont de Clio je voor zijn opmerkelijke hybride aandrijflijn, want de cijfers zijn geweldig. Alpine De Clio ziet er in onze uitrustingsvariant sportief uit. We rijden de Esprit Alpine, de topuitvoering. Het is een aankleding die je niet in combinatie met de TCe 115 kunt bestellen, de reguliere benzineversie van de Clio. Die variant gaan we zeker nog eens naast onze 160 pk sterke hybride rijden. De kleur ‘Rouge Absolu NPU’ doet wel een beetje aan het rood van Ferrari’s denken en dat komt mooi uit, want binnenkort nemen we de Clio mee voor een rit naar Parijs. Daar bezoeken we een grote Ferrari-dealer en lenen we bovendien twee Ferrari’s. Op en neer naar de Franse hoofdstad kunnen we het ‘parisienne-gevoel’ van de Clio beleven. Vice versa op één tank benzine gaat straks zeker niet lukken, want de 960 kilometer actieradius die we nu na een tankbeurt in de boordcomputer zien verschijnen, is bij Nederlandse kilometers. In België en Frankrijk mag je ook overdag respectievelijk 120 en 130 km/h op de snelweg en we gaan tijdens onze trip naar Parijs zeker niet hypermilen. Verhit Die Esprit Alpine-aankleding verhoogt de feestvreugde. Bij het instappen zie je meteen de naam Alpine op de dorpel. Veel reacties krijgen we over de panelen rond de luchtstroomopeningen op de hoeken van het dashboard. Dat vinden sommigen niet mooi, maar origineel is het materiaal dat eruitziet als verhit metaal wel. Het dashboard van de Clio mag er zijn; het is veel scherm, maar de bediening stemt tot tevredenheid. Wel zit je bij het veranderen van rijrichting vaak aan de verkeerde stengel. De automaatkeuzehendel zit helaas bij de stuurkolom, boven die van de ruitenwissers. Verder hulde voor Renaults vondst voor het uitschakelen van de irritantste rij-assistentiesystemen; dat gaat gewoon met een knop op het dashboard. Onze duurtest-Clio heeft nog een paar opties bovenop het al complete Esprit Alpine-pakket. Als we het gebrom van de 1.8-viercilinder echt zat zijn, kunnen we de Harman Kardon-speakers (€600 extra) wat harder zetten. Als aan het einde van de duurtestperiode de temperaturen dalen, dan zitten we er warmpjes bij dankzij het ‘winterpakket’. Dat voorziet in stuur- en stoelverwarming. Het winterpakket is altijd gecombineerd met een parkeerhulp voor, achter en opzij en de mogelijkheid om de auto zichzelf te laten parkeren, plus een 3D-camerasysteem. Het €1.000 kostende pakket heet volledig ‘pack winter & parking’.

Mocht BMW in 2034 het honderdjarige jubileum van de roadster gaan vieren, dan is er een belangrijke rol weggelegd voor de Z3. Want na die eerste 315 uit 1934 volgden alleen in 1955 de beroemde 507, waarvan er slechts 251 zijn gebouwd, en in 1988 de Z1. Dat was eerder een studiemodel dat uiteindelijk toch in een kleine serie werd gebouwd. Pas in 1995, met de komst van de Z3, nam het thema roadster echt een vlucht. Misschien ook letterlijk, want het is de eerste BMW die in de VS is geproduceerd. Hij deelt zijn basis met de toenmalige 3-serie, de E36. Toch had hij bij de introductie nog geen zescilinder; die kwam pas in 1996. Zo moest Pierce Brosnan genoegen nemen met een vierpitter in de Bond-film ‘GoldenEye’, waarin een glansrol was weggelegd voor de nieuwe Z3. Uitgerust met Stinger-raketten, dat dan weer wel. Zo explosief gaat het er in dit geval niet aan toe; we beschikken over de 1.8 met 115 pk. En dat in een Z3 uit 1996, een vroege dus, die in 2001 naar Nederland werd gehaald en al die tijd bij dezelfde eigenaar was. Daarom schrikken we niet terug van de kilometerstand, die dan ook nergens aan af te lezen is, behalve in het instrumentarium. We kennen deze motor als een levendige machine die graag een beetje toeren maakt. Daarnaast heeft zo’n kleine motor nog een voordeel: minder massa op de vooras, ook al is BMW expert als het gaat om gewichtsverdeling. Ook aan de techniek en het onderstel is de ruime praktijkervaring niet te bespeuren. De vijfbak schakelt feilloos en met korte slagen, de besturing is lekker direct en de motor reageert spontaan op het gaspedaal. Een auto als deze koop je niet om als een malle te gaan trappen, maar hij is wel vlot genoeg om het nog een beetje leuk te maken, waarbij de rijeigenschappen een flinke duit in het zakje doen. Voor het geluid hadden we natuurlijk liever zo’n fijne zes-in-lijn gehad, maar voor dit geld biedt deze Z3 veel lol. Dit exemplaar stond ten tijde van de proefrit voor €5.950 te koop, en had 253.000 kilometer op de teller.  Rapport Aandrijflijn Vrolijke vierpitter, vlijmscherpe vijfbak 8 Besturing Direct, goed contact met de voorwielen 8 Zitpositie Dicht bij het wegdek, laag in de koets 8 Weggedrag Zoals een BMW, maar dan nog beter 8 Interieur Steekt goed in elkaar, degelijk 8 Uitstraling Bloeit op van youngtimer naar klassieker 8 Gemiddeld 8 Foto's Pieter E. Kamp Bekijk hier het aanbod te koop staande exemplaren van de BMW Z3

Ontstaan uit het niets, groeiend in rap tempo: zelden hebben we een autosegment zo snel zien opkomen als de klasse van de kleine, betaalbare EV’s. In 2020 was het hier nog helemaal leeg, in 2021 kwam de Dacia Spring, in 2023 presenteerde Citroën zijn ë-C3 en sinds 2024 is het een komen en gaan van nieuwkomers in dit kleinste segment, vooral uit China. Hyundai doet met de Inster echter ook lekker mee en nu is er Renault, dat onder de al betaalbare 5 nog een gaatje zag voor alweer een retromodel. De Twingo grijpt nu eens niet terug op de jaren 50 of 60, maar spreekt met zijn overduidelijke verwijzingen naar de oer-Twingo een veel jongere doelgroep aan. Retrodesign met een basis in de jaren 90: wie zich nog niet oud voelde, doet dat ongetwijfeld nu wel. Om in deze klasse te scoren, moet de kleinste Renault echter meer in huis hebben dan een leuk snoetje. Uit de overvloedig aanwezige concurrentie kiezen we drie auto’s die het in eerdere vergelijkende tests goed deden. De Leapmotor T03 en Dacia Spring doen om die reden niet mee, een passende Hyundai Inster was helaas niet beschikbaar in de juiste uitvoering. Daardoor ontstaat er een mooi speelveld van twee Franse en twee Chinese auto’s, want naast de Citroën ë-C3 gooien ook de Dongfeng Box en de BYD Dolphin Surf hoge ogen in dit segment. Renault Twingo Het is altijd gevaarlijk om als objectief medium een oordeel te vellen over het uiterlijk van een auto, maar als verwijzing naar de oer-Twingo is de nieuwe zonder meer geslaagd. De overhang aan de voorzijde is wellicht net wat te groot en het grote voorbeeld had geen achterdeuren, maar verder zijn alle ingrediënten aanwezig. Het resultaat is onmiskenbaar Twingo, maar ook onmiskenbaar modern. De Twingo neemt zichzelf ogenschijnlijk niet al te serieus, maar springt er naast de concurrentie van vandaag absoluut positief uit als het om uitstraling gaat. Dat feestje gaat door aan de binnenkant. Hier ligt het retrodesign er minder dik bovenop, maar volgen de ontwerpers wel consistent het thema met ovaalvormige elementen, accenten in carrosseriekleur en een moderne, opgeruimde uitstraling. Kwalitatief zit het goed in elkaar, de zitpositie is uitstekend en de bediening roept geen vragen op, geholpen door separate climatecontrol-knoppen en snel en overzichtelijk Android Automotive-infotainment in diezelfde herkenbare Twingo-stijl. Jammer is dat een middenarmsteun voorin ontbreekt, maar als accessoire is die wel verkrijgbaar. Dat Renault via Dacia inmiddels weet hoe je goedkope oplossingen charmant kunt laten overkomen, blijkt uit de eigenwijze deur-openers en de lollige uitzetraampjes achter. Achterpassagiers zitten op twee separate, enigszins naar het midden geschoven stoeltjes. Been- en vooral hoofdruimte zijn beperkt, maar in de achterste stand valt hier wel te zitten. De ‘achterbank’ is dus verschuifbaar, wat het mogelijk maakt om de kleine bagageruimte toch wat te vergroten. Onder de vloer zit nog een vak dat groot genoeg is voor je laadkabel, dus dat scheelt ook. De verschuifbare achterbank verzacht het leed wel. De grote tekortkoming van de Twingo is zijn accucapaciteit van 27,5 kWh (LFP). Dat is gewoon niet veel, zelfs niet als je het lage praktijkverbruik meeneemt in de berekening. Na dik 200 kilometer houdt het in de praktijk wel op en wie wil snelladen, is met maximaal 50 kW ook best lang onderweg. De keerzijde is dat je door dat lage verbruik goedkoop onderweg bent, en dat de Twingo erg prettig rijdt. Zijn besturing is direct, het onderstel comfortabel en volwassen. De Twingo volgt trouw en met enthousiasme de ingezette koers, maar daagt je nooit uit tot sportieve fratsen. Dat maakt hem prettig onder alle omstandigheden, of het nu om de stad of de snelweg gaat. In de stad is het trouwens wel zaak om goed op te letten, want die forse, liggende A-stijlen zitten al snel in de weg en de achterste hoofdsteunen kunnen niet omlaag en ontnemen dus altijd het zicht. Met 82 pk is de Twingo geen strepentrekker, maar hij pakt enthousiast op en voelt zo toch nog vlot. Erg fijn is de one-pedal-drive-functie, die geen van de andere testauto’s heeft. Renault combineert deze zelfs met schakelflippers, zodat je altijd zelf kunt kiezen hoezeer de auto moet afremmen bij ‘gas los’. Krap achterin de Twingo, die een pure vierzitter is. Met een vanafprijs van €20.990 is de Twingo de goedkoopste auto uit deze test, maar die kleine accu moet je daarbij wel in het achterhoofd houden. De standaarduitrusting is al heel behoorlijk en de geteste Techno-versie is nog luxer, waarbij stoelverwarming alsnog wel in een optiepakket van €750 zit. Zelfs dan kost de Twingo echter minder dan 24 mille, en dat is scherp naar de maatstaven van 2026. BYD Dolphin Surf De BYD Dolphin Surf heet in China Seagull en is daar één van de populairste auto’s op de markt. BYD is dan ook een ware gigant in de auto-industrie en pompt ook in Europa het ene na het andere model de showroom in. De Dolphin Surf is daarvan de kleinste en de goedkoopste en dat zal ook nog wel even zo blijven. Hij oogt en is vrij smal en hoog, maar biedt daarmee wel voldoende ruimte voorin en achterin. Vooral op de achterbank is de BYD veel ruimer dan de Renault. De bagageruimte is op papier ook groter, maar door het beperkte vloeroppervlak en de niet-verstelbare achterbank valt dat in de praktijk tegen. De zitpositie voorin is hoog en ‘op de bok’ en ervaren we als minder prettig dan in de Twingo. Het interieur oogt verzorgd en compleet, waarbij opvalt dat BYD zelfs nog budget vond voor ‘onzin’ als een draaibaar infotainmentscherm. Dat is onderdeel van een vrij fundamenteel verschil tussen de Franse en de Chinese benadering van zo’n budgetmodel. Renault omarmt hier en daar op een creatieve manier goedkope oplossingen, zoals die klapraampjes, terwijl BYD op een goedkope manier dure oplossingen probeert vorm te geven. Het resultaat is dat de BYD toch goedkoper en simpeler oogt, terwijl er hier eigenlijk juist veel moeite is gedaan. Het infotainmentsysteem zelf is nogal priegelig van opzet, dus goede ogen zijn een must. Het werkt oké, maar zeker niet zo snel en helder als dat van de Twingo. BYD biedt de Dolphin Surf aan in drie verschillende uitvoeringen. Ze verschillen niet alleen qua uitrusting, maar ook als het gaat om motorvermogen en accucapaciteit. Wij rijden de middelste Boost-versie en die combineert het lage vermogen van de instapper (88 pk) met de grote 42 kWh-accu van de duurdere en luxere Comfort. Dat is qua aandrijflijn een prima combinatie, met concurrerende prestaties en een zelfs wat bovengemiddeld rijbereik dat met dik 300 kilometer vooral veel rianter is dan bij de Twingo. Snelladen gaat met maximaal 85 kW en omdat ook dit een LFP-accu is, kun je zonder angst voor overmatige slijtage tot 100 procent opladen. Dit geldt overigens voor alle auto’s in deze test. Erg efficiënt blijkt de BYD echter niet en van sprankelend rijgedrag kunnen we hem ook niet betichten, al is de auto wel zeer comfortabel voor zo’n kleintje. De besturing is afstandelijk, maar minder licht dan bij de Dongfeng Box en dat is best prettig. Pas als er onverwachte dingen gebeuren, zoals een plotselinge remactie, blijkt de kleinste BYD ineens niet meer zo zeker van zijn zaak. Dan is het zaak om beide handen aan het stuur te houden, maar meestal heb je daar geen last van en rijdt deze auto prima. Een goed werkend ‘autopilot’-systeem is onderdeel van de zeer behoorlijke standaarduitrusting, maar stoelverwarming en volautomatische climatecontrol zijn dat helaas niet. Wie wel stoelverwarming wil, moet upgraden naar de veel snellere Comfort van €26.690. De Boost kost €24.990 en behoort daarmee samen met de Dongfeng tot de middenmoot in deze test. Citroën ë-C3 De Citroën ë-C3 was bij zijn aantreden een serieus veelbelovende auto. Een relatief ruime, praktische EV voor een beloofde vanafprijs van 20 mille, en nog Europees ook: dat moest wel een doorslaand succes worden! Inderdaad zien we de C3 regelmatig rijden en ook elders in Europa is het model in trek, maar misschien niet in de mate die we in 2023 voorspelden. Dat heeft alles met die overweldigende concurrentie te maken, maar toch ook wel met het feit dat een C3 van 20 mille – of eigenlijk krap 21 – er pas net is en met slechts 205 kilometer rijbereik wel erg krap in de stroom zit. Een bruikbare ë-C3 is dus nog altijd die met 44 kWh, die in de door ons geteste en bescheiden Plus-trim €27.150 kost. Een in ongelijke delen neerklapbare achterbank, veel ruimte en een hoedenplank. Daarmee is dit de duurste auto in de test, maar dan krijg je ook wel wat. Qua maatvoering zit de SUV-achtige C3 flink boven de Twingo en de BYD. De bagageruimte is met 310 liter heel behoorlijk en omdat het ook nog een vijfzitter is met een in ongelijke delen neerklapbare achterbank, biedt de C3 veel flexibiliteit. Het rijbereik van (in theorie) 324 kilometer mag er ook zijn en snelladen gaat hier het snelst met maximaal 100 kW, al blijkt de C3 in de praktijk niet zo efficiënt (zie ‘verbruik’). Het ontbreekt hem dan ook aan zaken als one pedal drive en de recuperatie is vrij zwak, dus is het rempedaal snel nodig. Ook op andere vlakken rijdt de C3 heel normaal. Hij is voldoende vlot, heeft een wat rumoerig doch comfortabel onderstel en lichte maar precieze besturing. Zijn comfort is niet van de ultiem zachte en afstandelijke soort waar de Chinezen patent op lijken te hebben, maar het zit er niet ver naast. Citroën is geen budgetmerk, maar de C3 is wel een echte budgetauto. Dat is te zien en te merken. Het interieur is van een goedkope plasticsoort en de afwerking is hooguit redelijk, maar nooit goed. De knop voor de rijrichting (automaatpook, zo je wilt) zit in vrijwel alle Stellantis-producten, maar is ook in deze C3 een slecht reagerende bron van ergernis. Citroën blijkt wel een trendsetter, want deze dashboardopzet met een hooggeplaatst ‘instrumentarium’ als een soort semi-head-up-display is inmiddels overgenomen door BMW en Volvo. Het werkt in de C3 niet onaardig, al is de zitpositie achter het kleine, ovaalvormige stuurtje zeker niet optimaal. Het is inmiddels zowaar mogelijk om het verbruik te zien in de boordcomputer, maar verder is het nog steeds eenvoud troef aan boord van de C3. Het touchscreen is zelfs niet eens standaard en dat betekent dat er voor essentiële zaken nog altijd knoppen zijn. Dat geldt voor het uitschakelen van de snelheidswaarschuwing en lane assist, maar ook voor verwarming en airco. Die is in dit geval van de handmatige soort, want de Plus-versie is ondanks die naam verre van luxueus. Hij haalt de scherpe kantjes van de kaalheid van de instapper af, maar voor een met de concurrentie vergelijkbaar luxeniveau moet de knip hier nog verder open. Dongfeng Box De Twingo is dus opvallend leuk en hoogwaardig, de BYD best luxueus, de Citroën lekker ruim en breed inzetbaar. Daarmee ontstaat voor de Dongfeng Box de zware taak om dat allemaal in één pakketje te verenigen, en in theorie lukt dat ook. Net als de C3 is dit een vijfzitter met een wat bredere carrosserie dan de Twingo en de Dolphin Surf. Zijn bagageruimte is zelfs nog iets groter dan bij de Citroën en met 41 kWh komt hij ongeveer net zo ver als de C3, terwijl de Dongfeng voor €24.499 meer luxe biedt en een veel mooier afgewerkt interieur heeft. Die laatste zaken zijn zelfs een beetje zijn ‘party trick’, want met zaken als sfeerverlichting, gestikt nepleer op het dashboard en stoelverwarming en -ventilatie (!) is het luxeniveau voor dit geld echt ongekend. Toch weet de Dongfeng in de praktijk slechts deels te overtuigen. Om te beginnen rijdt hij erg afstandelijk. Het onderstel is comfortabel, maar houdt niet van snelle bochten of plotseling gewijzigde plannen. De rechtuitstabiliteit kan beter en dat maakt lange reizen vermoeiend, waarbij het niet in diepte verstelbare stuurwiel en de matige zitpositie ook niet helpen. De achterbankleuning bestaat uit één stuk, dus die ruimte is maar beperkt flexibel in te delen. Hoewel er hier en daar heus mooie materialen gebruikt zijn, zorgen die mooie details in combinatie met het harde plastic, net als in de BYD, ook wel voor een typisch Chinese uitstraling. De Box is een vijfzitter, maar de bank kan alleen in zijn geheel plat. Het grote touchscreen oogt modern en zit vol leuke geintjes en gimmicks, maar je bent er wel voor alles van afhankelijk. Android Auto en Apple Carplay zijn weliswaar aanwezig, maar worden door de importeur achteraf gemonteerd voor de Europese markt. Daardoor werkt het koppelen van je telefoon wat omslachtig en oogt het resultaat korrelig. Het uitschakelen van bemoeizuchtige ‘veiligheidssystemen’ is hier, net als in de BYD, een tijdrovend klusje en hoewel de climatecontrol automatisch werkt, blaast hij in de praktijk vaak onprettig hard. Zelfs als het om elektrische prestaties gaat, blijkt de praktijk toch wat anders dan de theorie. Weliswaar komt de Box ook in het echt (nipt) het verst van dit stel, maar zijn daadwerkelijk gemeten verbruik komt niet in de buurt van de nette waarden die de fabriek en de boordcomputer beloven. Ook deze auto heeft geen one pedal drive en hoewel dat nog prima is, geldt dat eigenlijk niet voor het feit dat er geen driefasenlader aan boord is. Laden duurt zo toch nog erg lang, behalve bij een snellader waar de Box een nette 87 kW moet kunnen halen. De Dongfeng Box is er in theorie als Style Edition en Premium Edition, maar in de praktijk kiest iedereen voor de Premium. Die biedt voor €1.000 extra namelijk niet alleen meer luxe, maar ook die grotere accu die het rijbereik met maar liefst 80 procent vergroot. De Premium biedt voor €24.499 ongelofelijk veel ruimte en luxe, maar weet ons in dit gezelschap toch niet op alle vlakken te overtuigen.

Zodra het laadproces begint en/of wanneer je een EV of PHEV vergrendelt, wordt de stekker in de laadpoort geblokkeerd. Je kunt de laadkabel er niet meer uittrekken. Wel zo veilig. Maar bij de witte Firefly in onze duurtestvloot kregen we onlangs – nadat we de laadkabel loskoppelden van de laadpaal – de stekker niet meer uit de laadpoort van de auto. De Firefly was ontgrendeld, daar lag het niet aan. Drukken op het knopje naast de laadpoort bood ook geen soelaas. Uiteindelijk hebben we de noodontgrendeling gebruikt: een trekkoord aan de binnenkant van de Firefly, verstopt achter een paneel in de kofferbak ter hoogte van de laadpoort. Mooi, we konden weer verder. Hierna heeft het probleem zich gelukkig niet meer voorgedaan. Navraag bij de importeur leert dat – nadat we de kabel uit de laadpaal hebben getrokken – we nog een minuut de tijd hebben om de stekker uit de auto te trekken. Daarna blokkeert de Firefly de stekker. Doordat we eerst rustig ons laadpasje opborgen, vervolgens alvast de achterklep openden en daarna het ergste straatvuil van de kabel hadden geschud, was die minuut kennelijk verstreken. De importeur meldt verder dat dit alleen het geval is wanneer je de sleutelkaart gebruikt (zoals in ons geval). Wanneer je de telefoon-app gebruikt voor toegang, blijft de laadpoort ontgrendeld zolang de auto merkt dat je nog in de buurt bent. Zwakstroom Overigens is er nóg een noodontgrendeling. Je vindt een wit hendeltje aan de binnenkant van de achterklep. Hiermee kun je als het nodig is de klep van binnenuit ontgrendelen. Handig. Uiteraard ontgrendel je normaal gesproken de achterklep – wanneer je buiten achter de auto staat – door even te drukken op het knopje net onder het ruitenwisserasje. Dat werkt elektronisch. De elektronica maakt je echter wel afhankelijk van een goede voeding. Mocht na langere tijd stilstand de 12-volt accu onder een bepaald niveau zakken, dan gaat de accu uit voorzorg in de spaarstand. De 12-volt accu wordt wanneer de auto geparkeerd staat niet opgeladen door de hoogspanningsaccu. Maar met de accu in de spaarstand kun je de Firefly niet meer op de normale manier ontgrendelen en openen. En helaas, een conventionele sleutel is er niet. De enige manier om hem weer wakker te maken, is door 10 seconden op de knop onder de ruitenwisser te drukken. Hierdoor wordt de 12-volt accu weer bijgeladen en kun je de Firefly op de normale manier ontgrendelen en openen. Eind goed, al goed. Dit valt ons op: + Relatief ruim + Handige opbergvakken onder passagiersstoel en achterbank - Twee handelingen nodig om achterklep te openen - Airco maakt het kouder dan je instelt

Op de snelweg loopt het volledig uit de hand. De bestuurder van een Volkswagen en van een witte bestelbus krijgen ruzie. Volgens getuigen wordt er over en weer gebakkeleid, bijna tegen elkaar aangereden en afgesneden. Het gaat er gevaarlijk aan toe. Vanuit de Volkswagen steken de bestuurder en de passagier een middelvinger op en gebaren ze dat de ander moet stoppen. De passagier zwaait zelfs met een bokshandschoen. Kort daarop verlaat de Volkswagen de snelweg. De bestuurder van de bestelbus rijdt erachteraan. Dit doet hij omdat er schade is ontstaan en hij met de bestuurder van de andere auto een schadeformulier wil invullen. Wanneer de Volkswagen voor een rood verkeerslicht stilstaat, haalt de bestuurder van de bestelbus de auto links via de berm in en zet zijn bus er schuin voor. Daarna stapt hij uit. Ook de twee inzittenden van de Volkswagen stappen uit. De bestuurder van het busje houdt zijn handen afwerend voor zich en roept nog: “Stop!” Maar de bestuurder van de Volkswagen begint meteen te slaan. Enkele klappen tegen het hoofd zijn genoeg: de bestuurder van het busje raakt knock-out. De gevolgen zijn ernstig. De bestuurder van de bestelbus is bijna een kwartier buiten bewustzijn, wordt naar het ziekenhuis gebracht en blijkt ernstig hersenletsel te hebben. De gevolgen zijn blijvend. Foto ANP, onder: bij een verkeersruzie op de Werengouw in Amsterdam-Noord zijn twee gewonden gevallen. De twee werden neergestoken. Volgens omstanders waren er inzittenden van twee auto's bij de verkeersruzie betrokken. Een van de bestuurders zou de andere auto moedwillig de berm in gereden hebben. Daarna stapten de inzittenden uit en is er gestoken. Doodslag of zware mishandeling Daarna volgt een strafzaak tegen de bestuurder van de Volkswagen. Het Openbaar Ministerie (OM) vindt niet dat er sprake is van zware mishandeling, maar van een zwaarder misdrijf: poging tot doodslag. Volgens het OM is de kans op een dodelijke afloop groot wanneer je iemand hard tegen het hoofd slaat. De bestuurder van de Volkswagen beroept zich op zelfverdediging. Volgens hem is hij zelf aangereden, reed het slachtoffer agressief, remde hij plotseling en werd hij uiteindelijk klemgereden. Hij zegt dat hij niet wist wat de ander van plan was en daarom uit zelfverdediging handelde. De rechtbank gaat daar niet in mee. Die wijst het beroep op noodweer of zelfverdediging af. Wat de bestuurder van de Volkswagen deed, was volgens de rechtbank geen verdediging, maar een aanval. Hieruit blijkt dat wie als eerste uithaalt, zich niet snel kan verschuilen achter het argument dat hij bang was en sloeg om zich te verdedigen. Daarnaast oordeelt de rechtbank dat er sprake is van zware mishandeling en niet van poging tot doodslag. Er is volgens de rechtbank onvoldoende bewijs dat de bestuurder van de Volkswagen het slachtoffer wilde doden. Hij krijgt een onvoorwaardelijke gevangenisstraf van zes maanden opgelegd. De tijd die hij al in voorlopige hechtenis heeft doorgebracht, gaat nog daarvan af. Daarmee is de zaak niet voorbij. De bestuurder van de Volkswagen gaat in hoger beroep. Het gerechtshof Amsterdam bekijkt de zaak opnieuw en bevestigt de veroordeling door de rechtbank voor zware mishandeling. Wel legt het hof een zwaardere straf op: twaalf maanden gevangenisstraf, waarvan vier maanden voorwaardelijk, plus een meldplicht bij de reclassering. Schade loopt mee in de strafzaak Opvallend is dat in deze strafzaak ook de schade van het slachtoffer meteen wordt behandeld. Dat gebeurt via de procedure van een benadeelde partij. Het voordeel hiervan is dat hij niet apart naar de civiele rechter moet gaan, maar zijn schadeclaim kan indienen in het strafproces. Het gerechtshof kent dan ook een forse schadevergoeding toe, te betalen door de bestuurder van de Volkswagen. Het gaat om materiële schade, zoals kosten voor hulpmiddelen en verlies aan inkomen, maar ook om smartengeld wegens pijn en verdriet vanwege de blijvende gevolgen. De rechter bepaalt daarnaast dat de dader het toegekende bedrag niet rechtstreeks aan het slachtoffer, maar aan de overheid moet betalen. Het CJIB int dan het geld en zorgt voor doorbetaling. De overheid neemt de schuld dus niet over, maar wel de inning. Als er niet betaald wordt, kan de dader te maken krijgen met een deurwaarder, beslag en uiteindelijk zelfs gijzeling. De betalingsverplichting in geval van gijzeling verdwijnt daarmee niet. De boodschap van deze zaak is helder. Wie uitstapt na een verkeersruzie en geweld gebruikt, belandt niet meer in een gewone verkeerszaak, maar in het strafrecht. Daarvan kunnen de gevolgen groot zijn: een gevangenisstraf, een strafblad en een forse schadevergoeding. Wat kun je doen? Je maakt een foutje in het verkeer. Vervelend, maar dat kan gebeuren. Een andere weggebruiker wordt boos, gaat bumperkleven, gebaren maken of zelfs achter je aan rijden. Dan is het belangrijkste: niet terugschelden, niet uitdagen en vooral niet uitstappen. Juist dat laat een situatie vaak verder escaleren. Probeer de ander geen lesje te leren, maar haal de spanning uit de situatie. Laat iemand passeren als dat veilig kan, maak geen provocerende gebaren en ga niet abrupt remmen of blokkeren. Bied ruimte in plaats van strijd. Wordt het grimmiger, rijd dan naar een veilige en drukke plek, zoals een tankstation of parkeerplaats waar andere mensen zijn. Ga niet naar huis en stop liever ook niet op een afgelegen plek. Blijf in de auto en doe de deuren op slot als de situatie dreigend voelt. Is er direct gevaar, bijvoorbeeld bij klemrijden, achtervolgen, bedreiging, vernieling of als iemand agressief uitstapt, bel dan meteen 112. Wacht daar niet mee tot het echt misgaat. De meldkamer bepaalt zelf wel of er actie moet worden ondernomen. Probeer tijdens het bellen door te geven waar je bent, in welke richting je rijdt en, als dat veilig kan, welk type auto of kenteken de ander heeft. De kern is simpel: ga niet de strijd aan, maar probeer eruit te komen. Bij verkeersagressie gaat het niet om je gelijk halen, maar om veilig thuiskomen. Verkeersagressie in (oude) cijfers Recente landelijke cijfers over verkeersagressie zijn lastig te vinden. Het Instituut voor Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV), wijst erop dat er geen officiële registratie bestaat van de frequentie van verkeersagressie. Toch is de tendens herkenbaar. Uit de CBS Veiligheidsmonitor blijkt dat in 2019 29,3 procent van de ondervraagden aangeeft dat agressief verkeersgedrag voorkomt in de eigen buurt. 6,3 procent daarvan ervaart hier veel overlast van. Ook andere onderzoeken wijzen in dezelfde richting. Volgens een online enquête van EenVandaag Opiniepanel zegt één op de acht automobilisten in 2019 weleens betrokken te zijn geweest bij een verkeersruzie. In ruim de helft van die gevallen leidt dat volgens de respondenten tot een gevaarlijke situatie op de weg, bijvoorbeeld abrupt remmen, dat iemand je van de weg probeert te drukken of zelfs vechten op straat. Onder fietsers zegt 27 procent weleens betrokken te zijn geweest bij een verkeersruzie. Daarnaast ontvangt de politie vaker meldingen van verkeersruzies. Tussen 2013 en 2018 verdubbelt het aantal gemelde verkeersruzies in Nederland van 3.140 naar 6.340. In 2018 krijgen politiemensen bovendien 824 keer te maken met geweld in het verkeer, ongeveer 300 keer zo veel als in 2017. De cijfers zijn niet nieuw, dus met harde conclusies moet je voorzichtig zijn. Maar de trend is duidelijk: verkeersagressie is een herkenbaar maatschappelijk probleem.

Gaan de fotoreportage en het interview wel door? Er is zware regenval en mogelijk hagel voorspeld. “Hoezo vraag je dat?”, antwoordt Marten verbaasd. Vanwege de vele regen, de liefhebberij van de Nissan 200 SX en het willen sparen van de auto? “Welnee, ik heb niet zoveel tijd meer op deze aardbol, dus ik wil zo veel mogelijk genieten van mijn 200 SX.” Dus rijdt Marten van Brabant naar Mijdrecht, waar hij straks Danny ontmoet. Beide heren schelen 57 jaar in leeftijd, maar delen hun liefde voor Nissans betaalbare sportcoupé uit 1989. De Nissan 200 SX is geliefd om zijn fraaie lijnenspel, de naadloos in de carrosserie opgenomen bumpers, de klapkoplampen, het minimalistische interieur met zijn typisch Japanse vormen en schakelaars, de turbomotor met zijn explosieve karakter, maar vooral om zijn rij- en drifteigenschappen. Schrijver dezes heeft er een zwak voor, had begin 1989 de witte TX-28-NG testauto en reed er in een week tijd 1.500 kilometer mee. Van Groningen naar de heuvels in Limburg, van Zandvoort, waar ex-coureur Hans Deen de banden in drie rondjes kaal reed, naar Ootmarsum voor een overnachting in de Wiemsel. Mooie herinneringen. Restauratie in twee delen Marten Tilstra is 80 jaar jong en al lang en breed met pensioen. Hij was in zijn werkzame leven bij Rijkswaterstaat onder meer verantwoordelijk voor de herinrichting van de snelweg A2 tussen Maarssen en knooppunt Holendrecht. “Ik heb geen verstand van auto’s. Ik ben destijds gevallen voor de styling van de 200 SX, niet voor de prestaties. Ik zou zelfs nooit meer een turbo-auto kopen, al heb ik ooit 224 km/h op de snelheidsmeter gehad. Niet in Nederland hoor.” Danny de Dood is pas 23 jaar en nog maar net aan zijn werkzame leven als automonteur begonnen na succesvolle afronding van zijn BBL-opleiding (Beroeps Begeleidende Leerweg). Hij kon zijn stage rimpelloos laten overgaan in een vast arbeidscontract. Sleutelen is zijn lust en zijn leven, maar moderne auto’s doen hem niet zo veel. “Vandaar dat ik voor woon-werkverkeer een Subaru Justy heb en als ontspanningsproject de 200 SX. Nou ja, ontspanning ...” Ze schelen dus 57 jaar in leeftijd, met als overeenkomst hun gezamenlijke liefde voor de Nissan 200 SX. Met het grote verschil dat die van Danny pas twee jaar in bezit en in restauratie is bij de huidige eigenaar. Het exemplaar van Marten is al ruim 36 jaar eigendom van een en dezelfde eigenaar en ziet er spik en span uit na bijna 309.000 kilometer. De eerlijkheid gebiedt te zeggen dat Marten kosten noch moeite spaart om zijn troetelkind in topconditie te houden. Zijn metallic donkergrijze 200 SX is in twee delen gerestaureerd: in 2020 en 2021 de achterste helft vanwege roestvorming rond de sponningen van de achterzijruiten. In 2024 volgde de voorzijde van kokerbalken tot en met het schutbord. Ook motor en transmissie zijn van top tot teen nieuw opgebouwd. “Zonder mijn garage-eigenaar en tevens 200 SX-liefhebber Johan van Loon zou ik de Nissan nooit kunnen rijden”, erkent Marten. “Daarom bewonder ik Danny ook zo. Zijn moed om deze monsterklus aan te pakken en straks af te ronden met alle voldoening van dien. Petje af.” Vertraging Danny had zijn 200 SX in augustus 2025 in gebruik willen nemen, maar die ambitie heeft hij moeten laten varen. “Er zit te veel tegen. Bestelde onderdelen kloppen niet, deugen niet of komen niet aan en dat vertraagt het project. Daarbij heeft een cilinder slechts zes bar en lijdt de motor aan dusdanig sterke oxidatie en interne roest dat ik mijn toevlucht moest zoeken in een ander onderblok. Uiteindelijk heb ik een samengestelde motor, bestaande uit een ander onderblok, maar met de origineel bij deze auto geleverde cilinderkop. Die is zo goed als klaar. Ik wacht nog op nieuwe bouten en moeren. Dat staat lekker fris. Dan kan ik meteen het kleppendeksel spuiten.” Ook de carrosserie lijdt aan typische S13-misère, vertelt Danny. Roest tiert welig tussen chassisbalken en schutbord, op de kofferklep, achter de achterlichten en aan het eind van de dorpels. “De zogeheten sponsspoiler op de achterklep is van een vochtopnemend materiaal, waardoor er altijd vocht en vuil tussen spoiler en klep blijft staan. Het zijn geen auto’s die gespaard worden. Vele zijn kapotgereden op circuits of tijdens al dan niet legale straatraces. Nu wordt deze S13-generatie samen met de S12, S14 en S15 gekoesterd. Ze zijn met name na de covidperiode explosief in waarde gestegen. Ik ben blij dat ik er een kon bemachtigen tegen een redelijke prijs, zij het met veel gebreken.” Een goed exemplaar kost volgens Danny momenteel ruim boven de €25.000, hoewel er maar weinig volledig originele S13’s rondrijden. “Ook die van mij zal ik uiteindelijk aan mijn eigen wensen aanpassen. Je kunt al zien waar het naartoe gaat: het oorspronkelijk rood vervang ik door antraciet. Dat is meer mijn smaak.” Zandvoort Voor Marten begint het op zaterdag 19 augustus 1989. “Mijn vrouw en ik gingen voor een nieuwe Suzuki Alto voor haar naar de dealer. Voor de showroom stond echter een voor mij onbekende, oogstrelende coupé. Ik viel er op slag voor. Na een proefritje was ik verkocht, voor de rest van mijn leven. Ik deed mijn Ford Scorpio ervoor weg. De Ford is de eerste en enige auto die ik heb weggedaan voor een andere auto en ik heb er lange tijd enorm veel spijt van gehad. Met die grote Ford, het was een van de eerste exemplaren uit juli 1985, kon je lange reizen maken in groot comfort. Vandaar de spijt. Maar deze Nissan maakte alles goed.” Marten betaalde in september 1989 bijna 45.000 gulden, inclusief inruil van de Scorpio, voor zijn met ruim 8.000 kilometer ‘ingereden’ 200 SX, om er direct mee naar de berg Olympus in Griekenland te rijden. Onderweg kon hij aan de auto wennen om er vervolgens nog meer verliefd op te worden. “Het is een heerlijke auto om vlot mee te rijden en te genieten van de fantastische wegligging.” Marten groeide op 700 meter van het circuit van Zandvoort op en was er als kind vaak te vinden. “Mijn vader was landmeter bij de gemeente en heeft het circuit uitgezet. Ik zag als kind hoe de racewagens in de jaren 50 in van autodealers afgehuurde garages werden geprepareerd om vervolgens over de weg naar het circuit te worden gesleept. Stond ik met mijn neus bovenop de Ferrari’s, de Maserati’s en de Vanwalls.” Marten was ook niet weg te slaan bij Rob Slotemakers Antislipschool, maar de ambitie om coureur te worden ontbrak, erkent hij ruiterlijk. “Pas nadat ik de Nissan had aangeschaft, schreef ik me in voor een rijvaardigheidstraining bij de ANWB. Van Gijs van Lennep leerde ik de fijne kneepjes van goede wagenbeheersing. Hij vond me aanvankelijk rijden als een ouwe lul, omdat ik de auto niet kon laten uitbreken op de cirkelbaan”, lacht Marten. Later houdt hij zijn driftvaardigheid bij op grote, lege parkeerterreinen, waar hij in regen en sneeuw de achterkant met plezier laat zwaaien. Nu houdt hij het rustig en vertelt trots dat de remschijven én de achterste remblokken pas na het passeren van de 308.000-kilometergrens zijn vernieuwd. ICT of automonteur Bij Danny begon het Japanse autovirus al tijdens zijn vroege tienerjaren. “Een vertrouwd patroon eigenlijk. Eerst sleutelen aan brommers en eenmaal 18 jaar maakte ik voor mezelf de keus tussen motorfietsen of auto’s. Het dak boven je hoofd maakte de keus toch makkelijk.” Dat Danny van al dat hobbymatig sleutelen zijn beroep zou maken, was in zijn ogen minder vanzelfsprekend. “Ik houd van techniek. Machines, robots, computers. Hoe gecompliceerder, hoe leuker. Een ICT-opleiding lag voor de hand, maar mijn ongeduldige karakter speelde me parten. Ik houd van rondlopen en niet van stilzitten.” Dus koos hij uiteindelijk voor een MBO Autotechniek 3, als BBL-opleiding aan het ROC. Eén dag in de schoolbanken en vier dagen meelopen in de werkplaats. Intussen groeide zijn interesse voor zogenoemde JDM-cars, met name de Mazda RX-7. BMW’s E30 M3, E36 M3 en de E36 Touring konden op zijn warme belangstelling rekenen. “De Nissan Skyline R31 en E32 prijken bovenaan mijn verlanglijstje, maar ja, die zijn onbereikbaar. Deze 200 SX dook twee jaar geleden op op een socialmediakanaal. Het was niet mijn bedoeling er een te kopen, maar het was een noodverkoop, waardoor de prijs erg gunstig was. Oorspronkelijk een in Duitsland geleverde auto en al sinds 1996 in Nederland. Hij was in 2004 gestald, omdat de motor het had begeven.” Na de aankoop begon Danny zich te verdiepen in de historie van het model. “Het design spreekt me aan, de koplampen, het zwarte glasshouse en de vloeiende lijnen. Ik vind 169 pk niet veel voor het soort auto, maar daarin komt verandering. Ik zag al snel dat er veel werk aan zat. Pas nadat ik de Nissan volledig had ontmanteld, ontdekte ik hoeveel werk. Gelukkig hebben we in het boerenbedrijf van mijn ouders alle gereedschappen en een hefbrug voorhanden. En ik heb twee rechterhanden, ook al ben ik linkshandig.” De staat van de 200 SX viel Danny erg tegen. “Niets viel mee, maar filmpjes op YouTube helpen. Zo’n restauratie is een enorm leerproces. Ik heb mezelf bijvoorbeeld leren lassen met behulp van die video’s. Nu deins ik voor geen enkele tegenslag meer terug. Ik moet toch doorzetten, want anders zou alles voor niets zijn geweest. De andere kant van de medaille is dat het juist motiveert. Nu maak ik zelf filmpjes om anderen te motiveren hun projecten tot een goed eind te brengen.” Niets anders Martens 200 SX is de drie ton gepasseerd. Heeft de Nissan die afstand probleemloos afgelegd? “Over de kwaliteit niets dan goeds. Het is een zeer betrouwbare auto. Niemand die me destijds vertelde dat je een turbo-auto behoedzaam moet warmrijden en een minuutje moet laten draaien na een lange rit. Dit om de turbine tijd te geven af te koelen en het toerental te laten afnemen. De 200 SX kon het aan, tot bij 160.000 kilometer het spruitstuk bleek te zijn. Al die 35 jaar heeft hij me één keer in de steek gelaten en dat kan ik Nissan niet eens aanrekenen. Wel de garage, want die negeerde een ABS-waarschuwingslampje op het dashboard. Dat leverde een vastgeslagen differentieel op, waardoor ik al mijn geleerde kneepjes in de praktijk moest brengen om de auto niet te laten crashen. Waar gehakt wordt, vallen spaanders. Zo passeerden een niet-vastgedraaide bout, twee keer een kapotte V-snaar te wijten aan een niet gecontroleerde aircopomp en een straal water op mijn benen na de hermontage van de nieuwe voorruit de revue.” Marten houdt letterlijk alles bij wat zijn Nissan betreft. Elke tankvulling, elke onderhoudsbeurt, elke reparatie, elke schroef noteert hij in het logboek. Stapels rekeningen heeft hij verzameld in vier overvolle archiefdozen en hij heeft als getallenfreak zelfs grafieken van kosten zoals brandstofverbruik en bandenslijtage gemaakt. “Zo ben ik erachter gekomen dat doorrijden met dezelfde auto duurzamer is dan een nieuwe auto kopen. Met duurzamer bedoel ik goedkoper.” Marten geeft 200 SX niet uit handen Heeft Danny ooit gereden met een originele 200 SX? “Een stukje met zo’n typische driftauto, want een standaard 200 SX kom je nooit tegen. Dus kun je zeggen dat ik er nog nooit in heb kunnen rijden. In die zin moet ik ervaringen opdoen, opbouwen met de 200 SX, zoals Marten dat al die 36 jaar heeft kunnen doen.” Marten is echter niet van plan om ook maar iemand met zijn auto te laten rijden. “Ik geef hem niet uit handen, want ik ben veel te bang dat hij mijn auto in een muur parkeert of op het dak van een huis of op een andere manier molesteert”, houdt hij lang vol. “Mijn zoon wilde er graag mee rijden toen hij zijn rijbewijs had gehaald. Met typische 20-jarige leeftijdsbravoure knalde hij ervandoor met de Nissan, al mijn adviezen om het rustig aan te doen negerend. Toen hij het te bont dreigde te maken, heb ik hem terugverwezen naar de passagiersstoel en me voorgenomen nooit meer het stuur uit handen te geven.” Twintiger met wagenbeheersing Toch zwicht Marten uiteindelijk als we blijven aandringen. Aan Danny om te bewijzen dat er ook twintigers met wagenbeheersing rondrijden. Hij neemt subiet Martens angst weg door perfect met gaspedaal en koppeling om te gaan. Hij weet precies bij welk toerental de turbodruk gaat opbouwen. Stuurt de auto soepel door de bochten rond Mijdrecht. Alsof de 200 SX zijn dagelijks vervoer is, zo rijdt hij ermee. Marten kan gerust zijn. De rit motiveert Danny andermaal om aan zijn eigen 200 SX-project te blijven werken. Want hij gaat de Justy vervangen als woon-werk-hobbyauto. Voor Marten bestaat er geen andere auto meer dan zijn 200 SX. “Ooit had ik een zwak voor de 300 ZX, maar de 200 SX is tijdloos. Zijn proporties kloppen, het design verveelt niet, hij is ergonomisch perfect gezien mijn lichaamslengte en hij is praktisch dankzij de grote achterklep. Wegdoen is niet aan de orde. Zolang ik kan en mag rijden, blijft de 200 SX. Mocht het ooit gebeuren dat ik niet meer achter het stuur kruip, draag ik hem over aan iemand die hem op waarde weet te schatten en hem origineel houdt. Die krijgt alle historie erbij cadeau.” Of dat zijn kleinzoon is? “Die zou de Nissan verbouwen, zodat hij mee kan doen met driftwedstrijden. Dat kan ik als originaliteitsfreak niet velen. Dus laat ik Johan van Loon het eerste bod doen.” Geschiedenis Nissan 200 SX Tussen 1988 en 1993 verkoopt Nissan maar liefst een kwart miljoen exemplaren van zijn tweede generatie 200 SX, alias Silvia, in liefhebberskringen Drift Legend geheten. Er zijn twee carrosserievarianten: de tweedeurs hatchback zoals wij die in Europa kennen en de traditionele tweedeurs coupé, die alleen in Japan en de VS leverbaar is. In ons land komt de 200 SX omgedoopte Silvia, brutaal geadverteerd met de slogan ‘Als u meer wilt dan een dikke 190’, begin 1989 op de markt tegen een prijs van zo’n 60.000 gulden. Er is een motorvariant, de CA18DET 1,8-liter turbomotor die 169 pk op de been brengt, gekoppeld aan een vijfbak of een automaat. De 200 SX is rijkelijk voorzien van extra’s zoals airco, elektrisch bedienbare zijruiten en spiegels. In Japan is zelfs al het HICAS-II-vierwielbesturingssysteem leverbaar. De concurrentie is hevig, want je kunt voor hetzelfde bedrag ook een Honda Civic CRX, een Toyota Celica of een Volkswagen Scirocco II kopen, maar dat zijn allemaal voorwielaandrijvers. Een vergelijkbare Porsche 944 is twee keer zo duur. Door zijn vriendelijkere aanschafprijs ten opzichte van de dure 300 ZX, het moderne CAD-design, klapkoplampen, zijn lage gewicht (nog geen 1.200 kg) in combinatie met zijn 50/50-verdeling en de multilink-achterwielophanging is deze 200 SX onder liefhebbers een parel. Ook in driftkringen is zijn reputatie snel gevestigd. De S13 is er in drie varianten. Te beginnen met de pre-facelift Zenki (betekent eerste in het Japans) die herkenbaar is aan de ‘varkensneus’ voorbumper, in 1991 gevolgd door de Chuki (Japans voor middelste) en herkenbaar aan de gladgetrokken voorbumper en grotere overhang. De laatste versie, ook wel Kouki genoemd, verschijnt in 1994. Nissan biedt hem alleen op de thuismarkt aan, omdat de exportmarkten sinds 1993 al opvolger S14, oftewel de 240 SX in de showroom hebben staan. De Kouki is de meest gezochte versie vanwege zijn nogmaals aangepaste uiterlijk met zwaardere spoilers en skirts. In 1998 is het gedaan met de S13, na ongeveer 250.000 stuks. Lange tijd kon je een S13 oppikken voor enkele duizenden euro’s om er je woon-werkverkeer mee af te leggen en in het weekend te offeren aan driftpartijen. De meeste exemplaren zijn weggeroest, geslacht, geofferd, vergaan. Doordat er zo weinig goed over zijn, stijgen de prijzen hard. Een gekoesterde auto brengt nu meer dan €20.000 op. Zwakke plekken tref je in het mechaniek, inclusief het differentieel, de wielophanging en de carrosserie, die niet bijster goed tegen roest is opgewassen. Er zijn talloze aandachtspunten, zoals de veerpoten, het trefpunt chassisbalken-schutbord, onder de voorruit bij de ruitenwissers, dorpels, spatbordranden achter, achter de achterlichten en de achterklep als die is voorzien van de zogeheten sponsspoiler. Die is van een soort schuim dat water opneemt, waardoor er tussen spoiler en lakwerk altijd water blijft zitten. Na de S14 verschijnt in 1999 de S15, de laatste in de reeks. Nissan beëindigt in 2002 na dertig jaar het fenomeen ‘S’. Foto's Louis Blom

Alpine A390 GT - €67.900 In de categorie ‘EV’s met meer dan twee elektromotoren’ tref je nog maar een handjevol auto’s aan. Sinds het verdwijnen van de Tesla’s Model S en Model X (Plaid) en de Audi Q8 e-tron moest je er zelfs minstens twee ton voor meebrengen, want dat is wat Maserati voor een GranTurismo Folgore wil hebben. In dat licht is de Alpine A390 GT een koopje, want hier rijd je ‘al’ voor €67.900 weg met drie enthousiast zoemende elektromotortjes aan de wielen. Ze zijn samen goed voor 400 pk, een magische hoeveelheid vermogen waarvoor je rond de eeuwwisseling nog een Ferrari moest bestellen. ‘Basisversie’ GT moet evengoed zijn meerdere erkennen in de Alpine A390 GTS, die 470 pk sterk is en €78.500 kost. Voor dat geld krijg je dan ook wel meteen meer uitrusting. De GTS heeft bijvoorbeeld 21-inch in plaats van 20-inch lichtmetaal, Sabelt-sportstoelen, een beter audiosysteem en meer rij-assistentiesystemen. Dat kan bij de GT allemaal ook, maar kost daar wel extra. Omdat dat net als de alcantara-hemelbekleding en de grotere wielen dure opties zijn, brengt ons dat al meteen bij een tussenconclusie. Want wie een GT ambieert met alle luxe, kan waarschijnlijk beter voor de GTS gaan. Inclusief alle extra’s die op de GTS standaard zijn, is het prijsverschil nog ‘maar’ €2.600 en is de nog snellere, nog krachtiger GTS waarschijnlijk de slimmere keuze. Bij de GT is het dus slim om je een klein beetje in te houden als het om opties gaat, maar dat blijkt al snel niet zo erg. Alpine zet de A390 erg hoog in de markt en dat zie je gelukkig niet alleen aan de prijs, maar ook aan de uitrusting. Iedere A390 heeft een 360-graden-camera, led-matrix-koplampen, bekleding van leer en Alcantara, climatecontrol met twee zones, stoel- en stuurverwarming, een draadloze telefoonlader, een elektrische achterklep, adaptieve cruisecontrol, een audiosysteem met twaalf luidsprekers en een subwoofer en een 12,3-inch touchscreen met daarin onder meer Google Maps-navigatie. De GTS is sneller en mooier, maar met de GT kom je eigenlijk helemaal niets tekort. En dat is maar goed ook, voor dit geld. Opmerkelijke opties Voordat we het gaan hebben over de keuze van ondergetekende, moeten we het nog even hebben over wat opmerkelijke opties voor de A390. Zo betaal je bij de GT-versie extra voor de ‘Alpine Telemetrics Expert’, een softwarepakketje dat je onderweg meer kan vertellen over het bijzondere torque vectoring-systeem en de bestuurder voorziet van tips en ‘challenges’. Typisch zo’n ding dat standaard zou moeten zijn, maar Alpine vraagt er bij de basisversie €500 voor. Ook maf: wie wil, kan bij de duurdere GTS-variant ‘downgraden’ naar de iets minder grote 20-inch wielen met wat efficiëntere banden. Dat zien we bij EV’s wel vaker, maar nieuw is dat je hier moet bijbetalen voor de ‘mindere’ wielen. Ze kosten €400, maar je krijgt ze bij de GT-versie er gratis bij. Alpine mikt met de A390 duidelijk op een premiumpubliek en dus moet er wat te personaliseren zijn. Dat is er dan ook, maar relatief beperkt. Zo zijn er maar zes lakkleuren en twee interieurkleuren. Voor de achterzijde van de stoelen en het dashboard kun je tegen bijbetaling kiezen tussen ‘forged carbon’ en traditioneel geweven carbon. Er zijn wat logootjes en naafdopjes en je kunt het dak zwart laten spuiten, al is dat met €1.500 een erg prijzig geintje. Dat soort optieprijzen versterkt onze indruk dat de winstmarge op deze auto wel erg fors is, maar Alpine hoopt ongetwijfeld een graantje mee te pikken van het premiumcircus. Nu het toch over details gaat: de typeaanduiding van de A390 GT is aluminiumkleurig, die van de GTS is standaard zwart. Je moet het maar zien. De keuze van de auteur Ik zou het lekker bij de GT-versie houden en het zwarte dak en de nog grotere wielen laten voor wat ze zijn. De Sabelt-sportstoelen zijn wel een erg fraaie optie, vooral vanwege de lichtere bekleding die je er dan gratis bij krijgt. Vermoedelijk zouden die dus wel in het boodschappenmandje gaan, ook al is dat met €2.500 een prijzige grap. Sluiten we af met het donkere ‘Blu Abysse’ en dan heel snel door naar de kassa, waar de pinautomaat een bedrag van €72.000 laat zien. Die 70-mille-grens komt dan ook erg snel in zicht bij deze auto, geholpen door de hoge vanafprijs en de erg stevige optieprijzen.

Theo van den Berg uit Puttershoek schrijft ons: “Met veel genoegen heb ik de afgelopen vijf jaar een Skoda Karoq 1.5 TSI van 60.000 naar 260.000 kilometer gereden. De laatste maanden begon de motor een vreemde, voortdurende ‘tik’ te vertonen. Diverse experts hebben naar de oorzaak gezocht, maar vonden aanvankelijk niets. Omdat tevens de DSG-bak een wat schurend geluid begon te maken, bleek uit nader onderzoek dat er kostbare reparaties aan zaten te komen, reden voor mij om de auto te verkopen. Omdat ik altijd bedachtzaam rijd, vroeg ik mij af of het tegenwoordig normaal is dat een auto nog geen drie ton meegaat. Zo kom ik natuurlijk nooit in Klokje Rond ...” Technisch expert Harry Habraken, die dit soort lezersvragen voor ons beantwoordt: “Helaas zijn de moderne downsizemotoren minder duurzaam dan de oude, atmosferische krachtbronnen. Die hebben meer cc-inhoud, geen turbo en zijn evenmin ontwikkeld met zo klein mogelijke marges in verband met uitstoot en kostenbesparing. Dus gaat het inderdaad bij kilometerstanden als in uw geval vaak mis en lopen de onderhouds-/reparatiekosten extreem hoog op. Ik denk daarom dat u een goede beslissing hebt genomen om uw auto in te ruilen. Grote, oudere motoren – vooral zescilinders – gaan extreem lang mee en ook de Saab-viercilinders hebben een sterke reputatie.” De bij dit artikel afgebeelde Skoda Karoq is niet het betreffende exemplaar; de foto's zijn ter illustratie. 

De BYD Great Tang werd eerder dit jaar naar voren geschoven als een nieuwe, gigantische elektrische SUV van BYD. Met een lengte van 5,26 meter is deze auto nog groter dan een BMW X7 en zelfs veel groter dan een Kia EV9. Niet echt Europees geproportioneerd, dus, maar toch lijkt BYD van plan te zijn om deze kolos ook hier te gaan voeren. Dat is althans wat Bloomberg stelt op basis van vermeende uitspraken van Stella Li, de topvrouw die BYD’s overzeese expansie overziet en in goede banen leidt. De BYD Great Tang zou eind 2026 of begin 2027 naar Europa komen, zegt Li volgens Bloomberg. BYD Great Tang De BYD Great Tang blijkt in China erg succesvol en werd al 150.000 keer besteld sinds hij in april debuteerde. De SUV heeft zes of zeven zitplaatsen, accupakketten tot 130 kWh en is geschikt voor BYD’s ‘Flash Charging’ van 1.000 kW of meer. Er is in China ook een versie met een verbrandingsmotor als range-extender, maar dat gaat de BYD mogelijk niet behoeden voor Europese importheffingen.

In deze aflevering aandacht voor de Renault Twingo, de Cupra Raval, de Audi Nuvolari en de Zeekr 7GT. Luisteren kan uiteraard hierboven, maar je vindt ons ook via Apple Podcast, Spotify, TuneIN, en Pocket Cast. Zoek op AutoWeek of De Uitlaat en abonneer je als je geen aflevering wilt missen. Iedere twee weken is er een nieuwe aflevering! Hier vind je ook alle afleveringen terug. Reageer op de podcast Laat in de comments weten wat je ervan vindt of dat je bepaalde suggesties hebt waarover we het een keer moeten hebben. Vragen of input kon via de comments hieronder, of via Spotify. Mailen kan ook naar uitlaat@autoweek.nl . Veel luisterplezier!