Autofabrikanten hebben dit soort vroegtijdige lekkage tegenwoordig aardig onder controle, maar nooit helemaal. Audi lanceert binnenkort een geheel nieuwe Q7 en hoewel dat feit gezien de teasers op zichzelf niet geheim is, zijn de foto's boven dit verhaal dat nog zeker wel. We vonden ze op Instagram bij Cochespias en Wilco Blok, die vaker met dit soort primeurs naar buiten komen. Het lijkt te gaan om foto's van foto's, die evengoed maar weinig vragen overlaten als het gaat om het exterieur en interieur van de Q7. We zien een vrij afgeronde auto met een opvallend verticale achterzijde, achterlichten in de stijl van de A6 en koplampen die modieus verdeeld zijn over twee lagen. Daar zullen we het voor nu mee moeten doen, maar reken maar dat de echte onthulling van de Q7 niet lang meer op zich zal laten wachten. Dat kan geen kwaad: de huidige Q7 is er sinds 2016 en is in de basis dus al 10 jaar oud. Overigens kunnen we ook tevreden concluderen dat onze eerdere illustraties al een heel goed beeld gaven van de uiteindelijke productie-Q7. Meer over deze auto lees je in die vooruitblik.

Het autoconcern kreeg de straf van 450.000 euro in 2017 van de Autoriteit Consument & Markt (ACM) voor misleiding van consumenten met zijn sjoemeldiesels. De hoogste rechter stelt echter dat Volkswagen voor dit vergrijp in Duitsland al een boete van 1 miljard euro heeft gekregen en dat twee keer bestraffen voor hetzelfde feit binnen de Europese Unie niet kan. Het dieselschandaal kwam in 2015 aan het licht. Volkswagen claimde dat zijn diesels milieuvriendelijk waren, maar in werkelijkheid manipuleerde het emissietests via verboden software. Volkswagen klaagde al langer over de straf van de ACM. Een lagere rechter ging eerder niet mee in de klacht dat de boete in strijd is met het zogenoemde ne bis in idem-beginsel. Het CBb is het wel met Volkswagen eens dat de feiten waarvoor de ACM het bedrijf heeft beboet dezelfde zijn als bij de Duitse straf.

Voor de zekerheid: de BMW X5 verandert helemaal. Het gaat om een compleet nieuwe generatie van BMW’s eerste SUV, van top tot teen en van voor tot achter nieuw. Over die X5 weten we al best wel wat. Zo is al duidelijk dat het Neue Klasse-design van de iX3 ook zijn weg naar de X5 zal vinden, dat er een iX5 komt met hetzelfde platform en dezelfde koets als de reguliere X5 én dat er een waterstofversie van diezelfde iX5 wordt geïntroduceerd. Wat de Amerikaanse dealers ons vandaag via Automotive News toefluisteren, is van een meer gedetailleerde aard. Zij kregen de X5 bij een speciaal preview-evenement al te zien en melden dat de auto compacter oogt dan het huidige model. Volgens de aanwezigen krijgt de X5 een ‘X-motief’ in de koplampen voor het dagrijlicht. Dat zou dan enigszins lijken op wat Mercedes doet, al prakt dat merk gelijk maar het merklogo in koplampen en achterlichten. Split tailgate De ingewijden melden ook dat de X5 een belangrijk kenmerk verliest. Vanaf zijn introductie eind jaren 90 heeft dit model een zogenoemde ‘split tailgate’, waarbij het onderste deel van de achterklep naar beneden scharniert en het bovenste naar boven. Dat zou bij de nieuwe niet meer het geval zijn. Eerlijk is eerlijk: op basis van de spionagefoto’s hadden we dat ook al kunnen concluderen. De klep eindigt net boven de kentekenplaat, wat het erg lastig maakt om het onderste deel nog naar beneden te laten kantelen. Sinds de allereerste serie heeft de X5 een opgedeelde achterklep, maar straks naar verluidt niet meer. X7 Er is meer nieuws van deze mysterieuze Amerikaanse dealermeeting. Zo zou er duidelijk zijn geworden dat de X7 een stationwagonachtig profiel krijgt dat hem duidelijker moet onderscheiden van de concurrentie. Wellicht wat minder hoog en bonkig dan een GLS dus, maar meer langgerekt en (relatief) laag. Inderdaad lijkt deze nieuwe X7 wat langgerekter en lager dan de huidige. Alpina Ook geinig: de aanwezigen bij dit evenement melden dat er Alpina-versies van de 7-serie en X7 komen. Dat is op zichzelf niet nieuw, maar zegt wel iets meer over wat BMW met Alpina van plan is nu dat submerk onderdeel is van BMW zelf. Alpina komt met eigen modellen, maar brengt dus kennelijk ook nog ‘gewoon’ versies van bestaande BMW-modellen uit.

Welk model volgt de Kia K4 op? Tussen alle EV’s die we rijden is een nieuw, laag model mét verbrandingsmotor bijna een bijzonderheid. Ooit was dit de gewoonste zaak van de wereld en niet eens zo heel lang geleden was dit formaat stationwagon enorm populair in ons land. Iets met diesel en 14 procent bijtelling, weet je nog wel? Logischerwijs legt Kia tegenwoordig de nadruk op de elektrische modellen, die het in hoog tempo op ons land afvuurt en waarmee de Koreanen uiterst succesvol zijn. Sterker nog: sinds 2024 is Kia het meest verkochte automerk in Nederland. De EV3 is het grote succesnummer, maar vlak ook de Picanto niet uit als zo ongeveer de laatste betaalbare benzineauto in het kleinste marktsegment. De K4 kun je beschouwen als opvolger van de Ceed, waarmee Kia vanaf 2006 (op de markt in 2007) de strijd in het C-segment aanging. De Ceed verkocht heel behoorlijk en hoefde in 2022 in zijn segment alleen de Ford Focus boven zich te dulden. Daarnaast kwamen er een paar variaties op het thema: de ProCeed (een soort CLS Shooting Brake) en de XCeed (een cross-over). Beide zijn onlangs vernieuwd, maar zijn in ons land niet meer leverbaar. Na twintig jaar en drie generaties neemt de K4 nu het stokje over. Is de Kia K4 verwant aan de EV4? De K4 zou je kunnen beschouwen als het benzinebroertje van de EV4. Hij is als vijfdeurs hatchback en in tegenstelling tot de EV4 ook als stationwagon verkrijgbaar, onder de noemer Sportswagon. Net als de EV4 is de K4 er ook als sedan, maar die komt niet naar Nederland. De K4 Sportswagon is een flinke auto. Met zijn lengte van 4,7 meter overtreft hij een Opel Astra Sports Tourer of Toyota Corolla Touring Sports en hij is zelfs 26 cm langer dan de K4 hatchback. Ook de wielbasis van 2,7 meter is fors te noemen, zeker voor deze klasse. Om fiscale redenen staat de 180 pk sterke 1.6 turbo niet in onze prijslijst en moeten wij het stellen met de driecilinder, mild-hybride 1.0 T-GDi met 115 pk. In de basisversie is deze motor gekoppeld aan een handgeschakelde zesversnellingsbak, maar onze testauto heeft de zeventraps automaat met dubbele koppeling. Kia vaart een geheel eigen designkoers die allesbehalve saai is. De K4 vormt daarop geen uitzondering; het is een markante verschijning. Hij maakt de tongen los, zo merken we. Onderdelen die eruit springen zijn de sterk gewelfde achterspatborden en de behoorlijk grote overhangen voor en achter. Het front draagt de lichtsignatuur van het huidige Kia en de bekende tiger nose-grille is eveneens present. De achterste portiergreep is in de C-stijl opgenomen. Aan de achterkant vallen de excentriek vormgegeven lichtunits op en lijkt een wisser op de ruit te ontbreken, maar die zit keurig verstopt onder de grote spoiler. Eveneens opvallend zijn de zwarte spatbordranden; die zie je doorgaans alleen bij SUV’s en cross-overs. Is de Kia K4 een beetje gemakkelijk te bedienen? Het interieur is uiteraard ook onmiskenbaar Kia en ondanks alle moderniteit priemt er nog een ouderwetse automaathendel uit de middentunnel. Gemakkelijk in de bediening, dat wel. De twee in elkaar overvloeiende schermen kennen we van de andere modellen. De tijdelijk leverbare GT-Line Launch Edition heeft een driespaaks stuur; de instappers hebben één spaak minder. De bediening gaat grotendeels via het scherm, maar er zijn nog genoeg fysieke knoppen waarmee je veelgebruikte functies bedient, zoals de climatecontrol. Verder is er een draaiwieltje voor het geluidsvolume van de radio. Er zijn drie toetsen waaraan je zelf een functie kunt toekennen, bijvoorbeeld direct naar het menu van de radio, de assistentiesystemen of telefoonprojectie (Apple CarPlay of Android Auto, draadloos). De elektrisch verstelbare bestuurdersstoel laat zich goed instellen en dankzij de kantelbare zitting hebben je benen voldoende ondersteuning. Het stuur kun je over een grote afstand verstellen, zodat een goede zitpositie voor vrijwel iedereen mogelijk is. Hoe rijdt de Kia K4? De aandrijflijn kennen we al uit andere modellen van Kia en volgt het principe van de eenliter-driecilinder met turbo van veel concurrerende merken. De keuzehendel gaat naar D en met enige twijfel zet de K4 zich in beweging. Dat ligt aan de rijmodus, die standaard altijd in ‘eco’ staat. Kies je voor ‘sport’, dan is de gasrespons veel spontaner en het schakelgedrag heel anders. Voor een normale rijstijl is ‘eco’ prima en de zeventraps automaat schakelt totaal ongemerkt. Je ziet het aan de naald van de toerenteller, voelen doe je het niet. Met zijn 200 Nm koppel komt de K4 lekker mee, maar zodra je buiten de bebouwde kom een vrachtwagen wilt inhalen, merk je dat er niet zo heel veel vermogen beschikbaar is. De besturing is opmerkelijk direct, maar niet nerveus en biedt voldoende zwaarte. Daardoor doet de K4 lichtvoetig aan en dat is hij ook. Er is veel grip en de afstemming van vering en demping is aangenaam stevig. Je zit zowaar met een beetje plezier te sturen; dat was ooit totaal anders bij dit merk. Trap je hem niet te vaak op zijn staart, dan haal je mooie verbruikscijfers, zo blijkt. Wil je toch wat meer vermogen en een nog iets lager verbruik, dan zul je moeten wachten op de hybride K4, die later dit jaar verschijnt en waarschijnlijk gunstiger geprijsd is dankzij de lagere uitstoot. De K4 hatchback neemt het op tegen auto's als de VW Golf, Opel Astra en Toyota Corolla. De K4 sedan oogt als een liftback en komt niet naar Nederland.

'In Europa, voor Europa', zo luidt de naam van MG's plan. Het investeert ongeveer 200 miljoen euro in de bouw van een nieuwe productiefaciliteit. Die wordt in het Spaanse Galicië uit de grond gestampt. De komst van de fabriek creëert meer dan 2.000 nieuwe banen. Jaarlijks moeten er tot 120.000 auto's de fabriekspoorten verlaten. Naar verwachting wordt de fabriek in 2028 in gebruik genomen. In de productiefaciliteit zal ook R&D plaatsvinden, aldus MG. Welke auto's er gebouwd gaan worden, is nog niet bekend.

Maak kennis met de Rolls-Royce Spectre Series II. Dat is de vernieuwde versie van de elektrische coupé die in 2023 werd gepresenteerd. Van een facelift is eigenlijk geen sprake. De elektrische Rolls-Royce ziet er vanuit elke hoek exact zo uit als je hem kende. Er is een nieuwe lakkleur genaamd Ethereal Blue en een nieuwe set multispaakswielen in de maat 23 inch. Verder zijn er diverse zaken in zowel in- als exterieur in andere materialen en kleuren uit te voeren. Het Interior Panel en de Clock Gallery, zoals Rolls-Royce de panelen noemt die de breedte van het dashboard vullen, bestaan voortaan uit één geheel. Ook is er een nieuw analoog klokje en is het verlichte kunststukje dat voor de bijrijder in het dashboard zit vernieuwd. Als we de specificaties erbij pakken, komen we grotere veranderingen tegen. De Rolls-Royce Spectre heeft voortaan namelijk een systeemvermogen van 601 pk en 1.015 Nm. Daarmee is hij 16 pk en 115 Nm sterker dan voorheen. Ga je voor de extra sterke Spectre Black Badge? Dan heeft je rechtervoet voortaan 680 elektropaarden te beteugelen. De Black Badge was voorheen met 659 pk overigens ook bepaald niet ondergemotoriseerd. De 102-kWh accu maakt plaats voor een exemplaar met een nettocapaciteit van 112,4 kWh. Dat levert de Spectre een aanzienlijk groter rijbereik op. De actieradius is met 18 procent toegenomen, van 530 naar 629 kilometer. Daarbij belooft Rolls-Royce dat de laadtijden met 14 procent zijn teruggebracht. De 5,49 meter lange en 2.925 kilo zware elektrische geweldenaar bereikt vanuit stilstand in 4,5 seconden een snelheid van 100 km/h. De Spectre Black Badge zoemt in alle stilte in 4,3 seconden naar de 100 km/h. We sluiten af met triviale, maar niet minder interessante cijfers. De Spectre Series II is beschikbaar met Duality Twill-interieurbekleding. Dat bestaat uit 16 kilometer draad, die met 2,6 miljoen stiksels tot iets ongetwijfeld prachtigs is geweven.

De Skoda Kylaq – die in India omgerekend nog geen €7.000 kost – komt misschien naar Europa. Eerder vertelde Skoda-topman Klaus Zellmer aan Automotive News dat Skoda aan het onderzoeken is of het in India geproduceerde Skoda's naar Europa kan halen. Zellmer noemde de Kylaq direct een auto waarmee het wat prijs betreft flink onder de Fabia kan blijven. Dat Skoda serieus kijkt naar de mogelijkheid om de Kylaq naar Europa te halen, blijkt uit door AutoWeek opgeviste patenttekeningen. Skoda heeft het ontwerp van de Kylaq vastgelegd bij het European Union Intellectual Property Office. Dit is ook nog eens heel recentelijk gebeurd: op 29 mei van dit jaar. Het is van belang daarbij aan te tekenen dat dit geen glashard bewijs is voor de komst van de Kylaq naar Europa. Volkswagen legt specifiek in Duitsland geregeld het ontwerp van Chinese modellen van het merk vast. Dat Skoda de Kylaq in de Europese Unie heeft vastgelegd en niet slechts in één land, zou kunnen wijzen op meer. Interessant: op deze tekeningen zit het stuur van de Kylaq nog rechts. De Skoda Kylaq is een compacte cross-over met een wagenlengte van bijna vier meter. In India komt de aan de T-Cross en Kamiq gerelateerde auto daardoor in aanmerking voor fiscaal voordeel. Het is niet de enige in India geproduceerde en daar geleverde Skoda die we in Europa (nog) niet hebben. Andere voorbeelden zijn de Slavia en de Kushaq. Mocht de Kylaq daadwerkelijk onze kant op komen, dan moet de compacte cross-over eerst worden gehomologeerd voor de Europese markt. Dat zal de prijs vanzelfsprekend opdrijven. Bovendien hebben we in Nederland te maken met bpm. Reken er dan ook niet op dat de Kylaq – als hij hier verschijnt – €10.000 of minder gaat kosten. Wil je een goedkope Skoda die meer zekerheid biedt wat betreft aflevering? In het uitgebreide occasionaanbod op AutoWeek.nl vind je al een gebruikte Skoda voor minder dan duizend piek!

De Kia Niro was er voorheen als Hybrid, Plug-in Hybrid en als elektrische Niro EV. Uit het internationale leveringsgamma verdwijnen twee aandrijflijnen. De vernieuwde Niro is er alleen als Hybrid. Er komen ook later geen plug-in hybride en elektrische variant meer van. De Kia Niro Hybrid heeft een 102 pk sterke 1.6 GDI benzinemotor die samenwerkt met een 44 pk krachtige elektromotor. Dat samenspel levert de Niro Hybrid een systeemvermogen op van 138 pk. Net als voorheen is hij leverbaar in vier uitvoeringen. De vanafprijs van de vernieuwde Kia Niro Hybrid is vastgesteld op €36.195. Voor dat geld krijg je de ComfortLine-uitvoering. De vanafprijs is daarmee niet veranderd. De prijzen van de overige uitvoeringen liggen wel hoger dan voorheen. De Kia Niro Hybrid kost als DynamicLine €39.195. Dat is €1.300 meer dan eerder. Als DynamicPlusLine (€41.195) is de Niro Hybrid €800 duurder. Voor topuitvoering ExecutiveLine betaal je €46.695. Die kost daarmee €2.400 meer dan voorheen. Wat uitrusting betreft, is er wat geschoven. Zo is privacy glass voortaan al standaard vanaf de DynamicLine-uitvoering, terwijl je daarvoor eerst minstens een DynamicPlusLine moest kiezen. Het uitgebreide audiosysteem van Harman Kardon zit voortaan standaard op de DynamicPlusLine. Het head-up display is voortaan juist pas standaard vanaf de ExecutiveLine en niet meer vanaf de DynamicPlusLine. De eerste exemplaren worden naar verwachting eind juni geleverd.

Groot nieuws: de nieuwe Audi Q7 krijgt een rechter voorportier. Ook krijgt hij reguliere deurgrepen, zal hij verkrijgbaar zijn met aluminium raamlijsten en komt er een S-Line met een S-Line-logo op het voorscherm. Dat geldt allemaal voor vrijwel iedere Audi, maar dus ook voor de nieuwe Q7. Het is precies alles wat we leren van de nieuwe Q7 van de foto die Audi vandaag vrijgeeft, een van de vreemdste teasers ooit. Waar er meestal een koplamp, een achterlicht of iets anders beeldbepalends op zo’n teaser prijkt, is het nu een stuk van de carrosserie dat maar lastig van andere Audi’s – of auto’s – te onderscheiden zal zijn. Laat je overigens niet in de luren leggen door die horizontale streep die van voor tot achter over de flank lijkt te lopen: dat is een reflectie. De Q7 wordt dus eerder afgerond dan scherp, ook geheel in lijn met andere moderne Audi’s. De hele auto, maar dan met camouflage De nieuwe Audi Q7 krijgt ook een nieuwe positie in het Audi-gamma, althans relatief. Het is namelijk niet langer de ruimste Audi-SUV, want die eer gaat naar de eveneens al aangekondigde Q9. De Q7 blijft uiteraard wel lekker zichzelf, en zal ten opzichte van zijn voorgangers eerder groeien dan krimpen. Een nieuwe Q7 kan trouwens absoluut geen kwaad: het huidige model is er al sinds 2016.

Bij een AC Cobra is het altijd lastig om het verschil tussen echt en nep te zien, al was het maar omdat het gros van de ‘Cobra’s’ op de weg stiekem een replica is. Originele AC’s zijn voor velen onbetaalbaar, maar zo wordt de legendarische samenwerking tussen het Britse AC en het Amerikaanse Shelby toch nog een beetje bereikbaar. AC is nu terug met de Cobra en brengt een gemoderniseerde versie met V8 óf turbo-viercilinder op de markt. Ook nieuw is de komst van een dichte coupéversie, die voorheen alleen bestond als compleet afwijkende Shelby Daytona. De nieuwe Cobra Coupé is echt een coupéversie van de overbekende roadster. Of de moderniseringen als ledlichten, carbonelementen en grote wielen ‘werken’ met het klassieke lijnenspel van de Cobra, mag ieder voor zichzelf bepalen. Indrukwekkend is wel dat er een 5,0-liter V8 in de neus ligt die afhankelijk van de versie tot 730 pk sterk is, waarmee de compacte en lichte Cobra Coupé ongetwijfeld beestachtig snel is. De AC Cobra Coupé is voor grofweg 75 procent identiek aan de Roadster en kost omgerekend 296.000 euro vóór de ongetwijfeld niet-malse belastingen. AC Cars hoopt in totaal jaarlijks zo’n 100 auto’s te bouwen, met een maximum van 1.000 stuks per model. De eerste exemplaren van de AC Cobra Coupé worden volgens de planning in 2028 afgeleverd. Het is natuurlijk wel te hopen dat deze dichte Cobra airco heeft, maar gezien de merknaam kan dat bijna niet missen.

Suzuki en Toyota wisselen onderling heel wat modellen uit. Er worden diverse modellen van Suzuki door Toyota verkocht en andersom verkoopt Suzuki een handjevol modellen van Toyota. De Across is daar in Nederland een voorbeeld van, evenals de inmiddels niet meer leverbare Swace. De grootste van Toyota geleende Suzuki is nu aangescherpt: de Landy. De Suzuki Landy is feitelijk een Toyota Noah waar Suzuki zijn eigen logo's op heeft geplakt. Suzuki Landy De zo'n 4,7 meter lange MPV met twee schuifdeuren krijgt een subtiel vernieuwd front, al blijft van subtiliteit weinig sprake. Net als de Toyota Noah heeft ook de Landy een werkelijk gigantisch hekwerk in zijn snuit. De grille en het bumperwerk eromheen zijn samen met de lichtsignatuur vernieuwd. Interessanter voor wie een groot gezin heeft of geregeld met kinderen en diens vriendjes en vriendinnetjes op pad gaat: de Landy is er voortaan als achtzitter. Niets dan zichtbare levensvreugde op de achterbank. De Suzuki Landy is er met voorwielaandrijving en met vierwielaandrijving en heeft altijd een hybride aandrijflijn. Zijn vanafprijs in Japan: omgerekend zo'n €20.700. Heel veel verwacht Suzuki er zelf overigens niet van. Het mikt erop jaarlijks 1.200 exemplaren te kunnen verkopen. Dat de Landy nu is vernieuwd, is niet heel verrassend. Kort geleden ging het origineel immers onder het mes.

Het is makkelijk om af te geven op Mitsubishi, maar er is nu eenmaal veel gebeurd bij het merk. Mitsubishi zou aanvankelijk zelfs helemaal verdwijnen in Europa, maar kwam daar later op terug. Daarmee zijn de gloriedagen van Lancer Evo’s, Grandissen en Outlanders niet meteen terug, maar werd tenminste wel duidelijk dat de Mitsubishi-showrooms alhier weer met iets gevuld zouden moeten worden. Dat gebeurt momenteel vooral met gerebadgede Renaults, al is de Outlander toen ook maar naar Europa gehaald. Off-roaders Nu zijn we weer een tijdje verder en dus is het tijd voor een langetermijnvisie. Die richt zich primair op Aziatische markten, maar gaat niet aan ons werelddeel voorbij. Mitsubishi wil de merkidentiteit verstevigen, investeren in markten waar het een goede concurrentiepositie heeft en de winstgevendheid verhogen door de leveranciersketen en samenwerkingen onder de loep te nemen. Zuidoost-Azië en terreinvoertuigen – zoals de nieuwe Pajero – worden daarbij de belangrijkste aandachtspunten. In 2029 moet de operationele marge daarmee gegroeid zijn naar 4,5 procent, vanaf 2030 moet dat groeien naar 5,5 procent. De focus op terreinvoertuigen en Azië komt ook terug in de productplanning. Mitsubishi heeft al een reeks nieuwe modellen specifiek voor Azië ontwikkeld en gaat daarmee door, terwijl er daarnaast een uitgebreide modelserie wordt opgetuigd rondom off-roaders. Dat blijkt niet alleen uit echte terreinbeulen als de nieuwe Pajero, maar moet doordruppelen naar alle lagen van het internationale aanbod. Zelfs een kei-car als de Delica Mini blijft daarmee ongebruikelijk stoer, terwijl Mitsubishi op het gebied van pick-ups samenwerkt met Nissan in zowel Australië en Nieuw-Zeeland als Noord-Amerika (twee verschillende voertuigen). Matig winstgevend, weinig Chinezen En Europa? Hier is de Mitsubishi-toekomst heel wat minder spectaculair. Het leveren van Renaults-met-Mitsubishi-logo blijft hier het belangrijkste onderdeel van de activiteiten. Interessant is hoe Mitsubishi West-Europa ziet in een tabel die over winstgevendheid gaat. Op de ene as staat die winstgevendheid, op de andere de mate waarin de markt in kwestie toegankelijk is voor de Chinese merken die Mitsubishi kennelijk als grote bedreiging ziet. West-Europa staat op die laatste as vrij hoog, omdat het voor de Chinese merken hier een stuk lastiger is dan in veel Aziatische landen. Qua winstgevendheid valt West-Europa volgens Mitsubishi echter bijna buiten de schaal aan de ‘low’-kant, want in Azië valt veel meer winst te maken. Niet zo gek dus, dat Mitsubishi voor ons geen al te grote investeringen plant.

In Nederland kun je al zo'n acht jaar geen Mitsubishi Pajero meer kopen. Ook op de internationale automarkt is er al jaren geen échte Pajero meer te koop. Modelnaam Pajero wordt in combinatie met de toevoeging 'Sport' nog wel gebruikt voor een SUV op basis van pick-up Mitsubishi L200. Die wordt onder meer in diverse Zuid-Amerikaanse landen en in grote delen van Azië verkocht. Mitsubishi kondigt nu een nieuwe Pajero aan voor de wereldmarkt. Mitsubishi noemt de nieuwe Pajero zijn nieuwe vlaggenschip. Wat technische basis betreft lijkt de nieuwe Pajero echter niet volledig in de voetsporen van de fullsize Pajero van weleer te treden. Ook het nieuwe model troont volgens de Japanners namelijk op de basis van de Mitsubishi L200. Het is dan ook mogelijk dat de op leeftijd rakende huidige Mitsubishi Pajero Sport opvolging vindt in het model dat Mitsubishi nu simpelweg 'Pajero' noemt. De Pajero Sport is in Nederland overigens geen onbekende. Tussen 2002 en 2008 stond de Pajero Sport ook in de Nederlandse showroom een trede onder de Pajero. Mitsubishi verkoopt hier naast de Outlander enkel modellen die het van Renault leent. De Colt is een Clio, de ASX een Captur en de Grandis is een Symbioz. Ook de elektrische Scenic wordt door Mitsubishi verkocht, en wel als Eclipse Cross. De nieuwe Pajero Sport wordt in het derde kwartaal van dit jaar onthuld. We achten de kans klein dat hij naar Nederland komt. De nieuwe Pajero wordt straks in Thailand geproduceerd. Daar loopt ook de L200 van de band. Overigens blijft het niet bij 'de Pajero'; Mitsubishi spreekt namelijk ook over de komst van andere nieuwe modellen in de Pajero-familie.

Net als van de Yaris verscheen er enkele jaren geleden een sportieve topversie van de Toyota Corolla: de GR Corolla. Die werd in 2022 gepresenteerd met een 305 pk sterke 1.6 met drie cilinders en een lel van een turbo. Het koppel van die 370 Nm sterke machine werd later opgeschroefd naar 400 Nm. Nu laat Toyota zien dat de GR Corolla nog een tandje heftiger kan. Dit is de overtreffende trap van die overtreffende trap: de Toyota GRMN Corolla. GRMN. Die aanduiding staat voor Gazoo Racing tuned by the Meister of the Nürburgring. Je kent vast nog wel de GRMN-versie van de vorige generatie Toyota Yaris. Ook van de GR Yaris bestaat een GRMN-versie die zich niet laat begrenzen door enige vorm van fatsoen. De Toyota GRMN Corolla heeft net als de GR Corolla vierwielaandrijving en de doorgesnoven driecilinder, al levert die motor ditmaal 305 pk en 415 Nm. 15 Nm meer dus. Waar de GR Corolla nog met een achttraps automaat of met een handgeschakelde zesbak leverbaar is, zet Toyota de GRMN Corolla alleen op de bestellijsten met een handgeschakelde versnellingsbak met korte bakverhoudingen. De Toyota GRMN Corolla ziet er in je binnenspiegel indrukwekkend uit. De Toyota GRMN Corolla is meer dan slechts een GR Corolla met iets meer koppel en een handbak. Toyota heeft na uitvoerig testwerk op de Nürburgring Nordschleife de ophanging aan zowel voor- als achterzijde aangepast. De vierwielaandrijving is net als de stuurinrichting herzien en hij is rondom ook nog eens volgehangen met aangepast en uit koolstofvezel vervaardigd spoiler- en lipjeswerk. De achterspoiler is daarbij handmatig te verstellen. Als klap op de vuurpijl trekt Toyota ook nog eens de achterbank eruit, wat bijdraagt aan de gewichtsreductie van 30 kilo ten opzichte van een 'reguliere' GR Corolla. De GR Corolla is in Nederland niet leverbaar en helaas komt ook deze nóg heftigere versie onze kant niet op.

Hummers zijn nooit bescheiden geweest. Hoewel de minstens 2.900 kilo zware Hummer H2 die in 2002 werd geïntroduceerd lang niet zo exorbitant was als de van de Humvee afgeleide H1, was ook die H2 net zo subtiel als een tank op een camping. Met de Hummer H3 deed moederbedrijf General Motors nog een dappere poging om de Hummer-familie toegankelijker te maken, maar ook dat was – zeker naar Europese maatstaven – bepaald geen kleintje. Inmiddels is 'de Hummer' zwaarder dan ooit. Sinds 2021 is Hummer een model van GMC; een vijf meter lange SUV of een 5,5 meter lange elektrische pick-up met een wagengewicht dat kan oplopen tot wel 4.400 kilo. Gaat Hummer straks weer voor een maatje kleiner? Dat zou zomaar kunnen. General Motors heeft een nieuwe designstudio geopend. Dat viert het door een reeks afbeeldingen te tonen van wat het de GMC Hummer X noemt. Het Amerikaanse concern stelt de Hummer X in diverse carrosserievarianten voor. Het is duidelijk dat de Hummer X een maatje kleiner is dan de elektrische GMC Hummer. De Amerikanen noemen de Hummer X zelfs een 'mid size' SUV of pick-up. De SUV-versie is 4,78 meter lang en heeft een wielbasis van 2,95 meter. De Hummer X 'Truck' is 5,26 meter lang en heeft 3,32 meter tussen de voor- en achteras. Wat formaat betreft is de Hummer X grofweg vergelijkbaar met de SUV- en Truck-versies van de Hummer H3. Over eventuele productieplannen houdt GM de lippen stijf op elkaar. Mocht hij toch vrij ongewijzigd in productie gaan, dan kunnen schermliefhebbers zich voorbereiden op broeierige dagen. General Motors laat namelijk een interieur zien met daarin wel zeven displays. Toch weer excessief?

'Risico op elektrische schokken in de nieuwe BMW iX3', kopt het Duitse Auto Motor und Sport. Door een potentieel probleem met de boordlader zou er tijdens het laden van de iX3 spanning op de carrosserie kunnen komen te staan, met kans op een elektrische schok bij aanraking van de auto tot gevolg. Schokkend dus, maar vooral in letterlijke zin. Volgens de Duitse KBA heeft BMW voor de BMW iX3 een terugroepactie op touw gezet. Daar zijn wereldwijd slechts 145 auto's bij betrokken. Het gaat om exemplaren die tussen 25 november 2025 en 20 februari 2026 zijn geproduceerd, zo schrijft Auto Motor und Sport. Uit navraag bij de Nederlandse importeur blijkt dat het in Nederland om in totaal 15 auto's gaat. Daarvan zouden het gros demonstratievoertuigen zijn die bij BMW-dealers staan. Slechts twee exemplaren rijden bij particuliere of zakelijke rijders rond. Volgens de importeur worden zij momenteel benaderd door hun dealers. De boordladers van deze iX3's moeten binnen twee weken gerepareerd of vervangen zijn. Van een uitleverstop van fonkelnieuwe BMW's iX3's is dus geen sprake. Er zouden zich volgens de KBA als gevolg van het defect geen incidenten met letsel of schade hebben voorgedaan. Het potentiële defect zou tijdens routine-inspecties zijn ontdekt.

In april werden in Nederland nog bijna 5 procent minder nieuwe auto's geregistreerd dan in diezelfde maand vorig jaar. Goed nieuws voor de Nederlandse autobranche: de automarkt is in mei weer hersteld. Afgelopen maand zijn er in Nederland 29.915 nieuwe auto's op kenteken gezet. Dat waren er 1,1 procent meer dan in diezelfde maand vorig jaar. Over de eerste vijf maanden van dit jaar staat de registratieteller op 139.090 auto's. Dat zijn er nog wel 8 procent minder dan in diezelfde periode vorig jaar. Van de bijna 30.000 nieuwe auto's die in mei in Nederland een kenteken kregen, was meer dan de helft een hybride. Het marktaandeel van mild-hybride, volledig hybride en plug-in hybride auto's is 50,1 procent. Volledig elektrische auto's waren in mei goed voor een marktaandeel van maar liefst 41,3 procent. In april lag het marktaandeel van EV's nog op 37,4 procent. Ruim twee op de vijf nieuwe personenauto's is dus een elektrische. Traditionele benzineauto's zonder elektrische ondersteuning waren in mei nog goed voor een marktaandeel van slechts 6,9 procent. Er zijn slechts iets meer dan twee keer zoveel diesels geregistreerd als auto's op lpg: 324 stuks. Daarmee zijn diesels goed voor een marginaal marktaandeel van 1,1 procent. Verhouding brandstofsoort - mei 2026 Aantal Marktaandeel Hybride 15.002 50,1% Elektrisch 12.363 41,3% Benzine 2.075 6,9% Diesel 324 1,1% Lpg 150 0,5% Merken: niemand is Kia de baas Kia is opnieuw marktleider in Nederland. Met 3.303 registraties was Kia goed voor een marktaandeel van maar liefst 11,1 procent. Ruim één op de tien van alle nieuwe auto's die in mei zijn geregistreerd, was een Kia. Op plek twee vinden we Toyota, dat met 2.542 registraties een flink gat laat vallen tot Kia. Toch is een marktaandeel van 8,5 procent iets om trots op te zijn. Op plek drie staat Volkswagen, gevolgd door Renault vier en Volvo op vijf. Top 5 meest geregistreerde merken - mei 2026 Merk Aantal Marktaandeel 1 Kia 3.303 11,1% 2 Toyota 2.542 8,5% 3 Volkswagen 2.357 7,9% 4 Renault 1.994 6,7% 5 Volvo 1.857 6,2% Modellen: Kia Picanto niet te versmaden De Kia Picanto was in mei de populairste nieuwe auto van Nederland en stoot daarmee de Skoda Elroq van de troon. De Elroq was in april nog de populairste. Op plek twee staat de Tesla Model Y, een model dat al geregeld de populairste nieuwe auto van Nederland was. Hij blijft slechts 25 registraties achter bij de Picanto. De Tesla Model Y was in mei wel de populairste nieuwe elektrische auto van Nederland. De Tesla Model 3 staat in de totale ranglijst op plek drie, maar is in de EV-top vijf de nummer twee. Van alle in mei geregistreerde nieuwe elektrische auto's was ruim één op de tien een Tesla. De vanaf het begin populaire Kia EV3 staat op plek vier, in de EV-ranglijst op plek drie. De Toyota Aygo X blijft ook een populaire auto. Die staat in de registratie-top 5 op plek vijf. De Skoda Elroq was in april nog de populairste nieuwe auto van Nederland, maar weet in mei de top 5 niet te halen. Wel was de Elroq de op vier na populairste nieuwe elektrische auto van Nederland. Hij eindigt een plek achter de Kia EV5, die op plek vier staat. Top 5 meest geregistreerde modellen - mei 2026 Merk Model Aantal Marktaandeel 1 Kia Picanto 737 2,5% 2 Tesla Model Y 712 2,4% 3 Tesla Model 3 671 2,2% 4 Kia EV3 634 2,1% 5 Toyota Aygo X 615 2,1% Meest geregistreerde elektrische auto's - mei 2026 Merk Model Aantal Marktaandeel 1 Tesla Model Y 712 5,8% 2 Tesla Model 3 671 5,4% 3 Kia EV3 634 5,1% 4 Kia EV5 513 4,1% 5 Skoda Elroq 439 3,6%

Aan modellen heeft MG in Nederland geen gebrek. De MG 4 Urban werd onlangs toegevoegd aan een leveringsgamma dat verder al uit de elektrische MG 4, S5 EV, S6 EV en Cyberster bestaat. Daarnaast levert MG hier ook nog eens de plug-in hybride HS en S9 én heeft het de hybride MG 3 Hybrid+ op het menu. Aan die waslijst modellen voegt het er nog twee toe: de MG IM5 en de IM6. Hoewel de MG IM5 en IM6 voor Nederland helemaal nieuw zijn, bestaat het duo al enkele jaren. De IM6 werd in 2023 al als IM LS6 op de Chinese markt gebracht. Inderdaad: als IM en niet als MG. IM Motors is een joint venture tussen MG's moederbedrijf SAIC Motor, webwinkelkolos Alibaba en het al even Chinese Zhangjiang Hi-Tech Park. De IM5 kwam de IM-showrooms een jaar later versterken als IM L6. Uitgebreide technische gegevens meldt de importeur nog niet, al spreekt het over vermogens van tot 751 pk, een rijbereik tot 655 kilometer en 350-kW snellaadvermogen. De MG IM5 en IM6 staan beide op een platform met 800-volt boordspanning.  MG IM5 In het Verenigd Koninkrijk is de IM5, evenals de IM6, al te koop. Dat betekent dat we je meer kunnen vertellen. De MG IM5 is een 4,93 meter lange sedan met een wielbasis van 2,95 meter.  De MG IM5 is daar leverbaar met een 75-kWh LFP-accu en met een 100-kWh NMC-batterij. De versie met de kleinere accu heeft achterwielaandrijving, levert 295 pk en kan met 153 kW snelladen. Het rijbereik bedraagt 490 kilometer. De IM5 met 100-kWh accu is er als 407 pk sterke achterwielaandrijver (710 kilometer bereik) en als 751 pk sterke Performance met vierwielaandrijving (575 kilometer actieradius). Die kunnen met 396 kW snelladen. Net als de MG IM6 is de MG IM5 niet direct herkenbaar als MG. Dat komt doordat het eigenlijk een model van IM Motors is. MG IM6 De MG IM6 meet 4,91 meter in de lengte en deelt zijn wielbasis met de IM5. In het Verenigd Koninkrijk is de IM6 er enkel met 100-kWh accu. De SUV is er als 407 pk sterke achterwielaandrijver met een rijbereik van 625 kilometer en als 751 pk sterke Performance met vierwielaandrijving en een actieradius van 505 kilometer. Snelladen kan, ongeacht de variant, met 396 kW. De IM6 en IM5 lijken sterk op elkaar. Nederland Prijzen en specificaties voor de Nederlandse markt volgen in de aanloop naar de marktintroductie. Die vindt nog deze zomer plaats. In het Verenigd Koninkrijk ligt de vanafprijs van de IM5 met 75-kWh accu iets boven die van de kleinere Tesla Model 3. De MG IM6 is, wat zijn vanafprijs betreft, vergelijkbaar met de Tesla Model Y Premium Long Range Rear Wheel Drive. Leuk weetje: de AUDI E5 Sportback – het eerste model van Audi's Chinese merk AUDI (in kapitalen) – is technisch gerelateerd aan deze MG's IM. Dat is niet zomaar: AUDI is een samenwerkingsverband tussen Audi en SAIC Motor.

De gemiddelde landelijke adviesprijs (GLA) van een liter benzine (Euro 95, E10) ligt op €2,548. Dat blijkt uit cijfers van consumentencollectief UnitedConsumers, dat de gemiddelde landelijke adviesprijs berekent op basis van de prijzen van de vijf grootste oliemaatschappijen die in Nederland actief zijn. Zo'n €2,55 per liter is nog altijd niet mals, maar inmiddels is er al een week sprake van een daling. Op 22 mei lag de gemiddelde landelijke adviesprijs nog op €2,639, nipt onder de recordprijs van €2,646 per liter die op 6 mei werd bereikt. In ongeveer een week tijd is de landelijke adviesprijs met zo'n 10 cent per liter gedaald. De dieselprijs zakt ook al enige tijd. De gemiddelde landelijke adviesprijs van een liter diesel ligt op €2,381. Dat is bijna 12 cent lager dan een week geleden. Op 8 april bereikte de gemiddelde landelijke adviesprijs van diesel met €2,819 per liter een record. Derk Foolen - Product Specialist Tanken bij United Consumers - geeft aan dat de daling van de olieprijs door hoop op een akkoord tussen de Verenigde Staten en Iran over het beëindigen van de oorlog de voornaamste reden van de prijsdaling is. Het prijsverloop blijft daarbij lastig te voorspellen. "Zolang de hoop op een akkoord daar is, zal de olieprijs stabiel blijven of dalen. Dit kan ervoor zorgen dat de brandstofprijzen kan blijven zakken. Echter, wanneer de onrust oplaait, zal de olieprijs weer stijgen en dat gaan we dan ook direct merken aan de pomp," aldus Foolen. UPDATE: de daling van de benzineprijs zet zich voort, zij het bescheiden. De gemiddelde landelijke adviesprijs van een liter benzine (Euro 95, E10) ligt op 2 juni op €2,541.

Hochalpenstraße We treffen op onze weg een mengelmoes van medeweggebruikers. Uiteraard een hoop wielrenners, die zwetend de berg op ploeteren. Maar ook veel auto’s. Leuke auto’s. Een Porsche 911 GT3 RS, een Boxster 718 RS en een nieuwe BMW M3. Veel MX-5’jes en zelfs een gelimiteerde 991.2 Spyder komt ons tegemoet als we zelf de Großglocknerpas oprammen in onze powerstation. We halen de top niet zonder moeite. Het barst er van de haarspeldbochten en Audi wil laten zien dat zijn nieuwe RS5 niet zo bang is voor krappe bochten als zijn voorgangers. Een compacte elektromotor op de achteras zet tot 1.000 Nm naar één achterwiel, zodat je desgewenst met rokende wielen de bocht om kunt, in plaats van met ergerlijk onderstuur rechtdoor te schuiven. Het blijkt te werken! De vorige generatie (die nog RS4 Avant heette in plaats van RS5 dankzij Audi’s onbegrijpelijke en alweer aangepaste labelstrategie) had al een differentieel op de achteras dat wat krachten kon verdelen en waarmee een klein zwiepertje tot de mogelijkheden behoorde. Maar zoveel koppel als er nu naar één wiel kan, is genoeg om donuts mee te draaien en dat kon je in het verleden wel vergeten. Dit soort wegen vind je niet in Nederland.   Huh, de Audi RS5 hebben jullie toch al gereden? Ja en nee. Collega Klaver kon bij het bekijken van de auto in Duitsland meteen op een asfaltstrook proberen hoe het nieuwe achterwielsysteem werkt. Maar nu konden we uitgebreid met de Audi de openbare weg op voor een complete indruk. Nog even de samenvatting: met de omdoping van de A4 naar A5 voor zowel de sedan als de Avant was het logisch dat de stationwagon voortaan ook RS5 heet. Het segment is superhot. Powersedans en stationwagons hebben nog altijd een enorme aantrekkingskracht vanwege de combinatie van power en de mogelijkheid je gezin of je vrienden mee te nemen. Dat laatste blijft in een 911 toch lastig. Maar er wordt geworsteld. Milieunormen en CO2-belastingen dwingen tot noodgrepen. Mild-hybride is al niet meer genoeg en de plug-in hybride maakt zijn onvermijdelijke opkomst. Mercedes deed het met zijn AMG C63, BMW met zijn M5 en Audi is nu ook aan de beurt door de nieuwe RS5 als plug-in hybride in de markt te zetten. In dit segment geen noviteit; Mercedes ging ze immers voor met de genoemde AMG. Maar er was een hoop te doen over die auto, die genoeg elektrokracht had om de V8 in te wisselen voor een viercilinder. Althans, dat vond Mercedes zelf. Het koperspubliek is beduidend minder enthousiast, want de auto scoorde belabberd, zowel in verkopen als in recensies. Hij was dan wel snel, maar hij was niet per se leuk. Audi maakt, wellicht mede daardoor, nu niet dezelfde downsizingfout en geeft de RS5 opnieuw de bekende 2,9 V6 biturbo mee. Maar dan met meer vermogen dan voorheen; hij levert meer dan 500 pk. Daarbij krijg je een elektromotor, gekoppeld aan de achttrapsautomaat, die nog eens 170 pk extra levert. Samen pieken ze op maar liefst 639 pk, flink meer dan de 450 pk die de RS4 Avant voorheen had. Maar hij is dan ook zwaarder. Die RS4 bleef onder de 1.700 kilo terwijl deze PHEV door accu’s en techniek maar liefst 2.300 kilo meesjouwt. Doe maar dik! 9 cm breder dan de normale A5. Maar hij ziet er wel dik uit! Inderdaad, hij oogt net zo dik als hij op de weegschaal is. Bij een RS van Audi is dat juist een pluspunt. Hij is nóg dikker dan zijn voorganger dankzij de gigantische grille, de centraal geplaatste uitlaten en puur door het feit dat hij zoveel breder is. In de neus is alleen de motorkap gelijk aan de normale A5, de rest van de koets is allemaal nieuw. Hij is maar liefst 9 centimeter breder dan de A5 en 8 centimeter breder dan de vorige RS4. Uiteraard groeide de wielbasis en spoorbreedte mee en krijg je een soort bankkluis op de gigantische banden met wat negatief camber. Rondom kreeg de auto 285-breed rubber met 21-inch wielen om al die kilo’s te bedwingen. Tegen meerprijs kun je opnieuw keramische remmen bestellen; alleen krijg je ze nu dan ook op de achteras. Afgezien van deze ‘standaard’ aanpassingen kan je nog los met carbon- en sportpakketten. Dan hebben we het nog niet eens over het volledige repertoire van Audi Exclusive dat kopers ter beschikking staat. Aan de binnenkant is de auto ook niet bepaald anoniem. Dikke sportkuipen, een sportstuur (tegen meerprijs met alcantara) en prachtige materialen combineren prima met de snelle multimediasystemen. Op je stuur een RS-knop om sneller door de meest sportieve rijstanden te gaan en een boost-knop waarmee je alles tijdelijk op scherp kan zetten voor vlotte inhaalacties. De kofferbak lijdt helaas onder het PHEV-systeem: je krijgt maar 361 liter, 100 minder dan in een A5 Avant. Fijn, die knoppen op het stuur om direct dynamiek te hebben als je dat wil. Met zoveel vermogen is de Audi RS5 lekker snel, zeker? Eenmaal onderweg blijkt dat het vermogen hard nodig is om de RS5 nog een beetje vooruit te krijgen. De launchcontrole doet het netjes, maar de kilo’s worden niet volledig gecompenseerd door de extra kracht. Zeker bergop merk je dat deze Audi heel wat kilo's meesleurt. Maar goed, langzaam is hij zeker niet en we zijn erg verwend in deze elektrotijden. Het rijden zelf gaat met vertrouwen. De Audi ligt als een bonk graniet op de weg en alle ingrepen aan het onderstel laten zich gelden. Het stuurgevoel is niet overdreven communicatief, maar gelijk aan wat we kennen van bestaande RS-Audi’s. Ook mooi: je hoeft niet per se de meest extreme sportstanden met uitgeschakeld ESP aan te zetten om het gevolg van het Dynamic Torque Control-systeem op de achteras te merken. Rijd een uitrit uit, geef vol gas terwijl je de weg opdraait en de kont geeft je al een lekkere zwieper mee, zodat je met wat tegenstuur je voet vol op het gas kunt houden. En dat is leuk. Zo simpel kan het zijn. Vervolgens merk je zowel in de krapste hairpins als in links-rechtscombinaties hoe het systeem de kont naar buiten duwt om de neus de goede kant op te krijgen. Het werkt goed, al voelt het niet zo natuurlijk als een BMW M3, wiens neus uit zichzelf al graag naar binnen wil. En waar de kont naar buiten brandt als gevolg van veel benzinekracht op de achterwielen en niet door elektrische torque-vectoring. In de Audi gaat het synthetisch en dat voel je. Afhankelijk van de gekozen rijstand stuurt de compacte elektromotor een zwik aan koppel naar het buitenste achterwiel en de kont draait naar buiten, zodat je rubberstrepen op het asfalt kunt trekken. Het is irritant hoe goed het werkt, terwijl je voelt dat het niet puur natuur is. Maar maakt het uit? Minder dan je zou denken. Voorheen zouden we over de voorwielen wegschuiven en moest je geduldig wachten tot de neus de goede kant op stond voordat je kon planken. Nu is er veel meer speelruimte die het rijplezier ten goede komt. Dat heeft Audi toch verrekte goed gedaan. De automaat is helaas enigszins een dissonant. Hij geeft onnodige schokken door de aandrijflijn die onbalans veroorzaken als je bij full power opschakelt en is ergerlijk langzaam met terugschakelen als je aankomt bij een krappe bocht. Dit staat ons minder bij van het rijden in de vorige RS4 Avant, die in principe dezelfde bak had. Maar de technische inflatie is daar wellicht wat bedrieglijk, want dat is alweer acht jaar geleden. Ja, kinderen kunnen mee! Maar dat gewicht zul je wel merken? Ja. ruim 2.300 kilo laat zich niet verbloemen. En ook al is hij snel op de sprint door de goede launchcontrol, je merkt op de tussensprint dat deze Audi niet zó snel is als je met 639 pk zou verwachten. Als we de berg afdalen, dan merk je dat de grote banden en grote schijfremmen tegen hun grenzen aanlopen, als de zwaartekracht aan die 2.500 kilo wegende auto trekt. Maar door alle technische ingrepen blijft dat binnen de perken. Verwachtingsmanagement speelt een rol: de RS-modellen van Audi zijn nooit haarscherpe lichtgewichten geweest. De RS6 met V10 was ook een slagschip en de RS5 Cabrio met V8 voelde eveneens immer zwaarlijvig. Het gevoel past bij de auto's, dus voelt het niet als een dealbreker. Lekker dwars, dat was lastig bij de vorige RS4 Avant. Maar moet ik de BMW M3 Touring dan laten staan? Voor M3-fans zal ook de nieuwe RS5 aanvoelen als een matig alternatief, vanwege het gebrek aan scherpte en het fikse overgewicht. Maar die BMW zit met zijn rijdynamiek altijd al meer tegen de 911 aan dan de powerstations en -sedans van Audi en Mercedes. Maar voor wie twijfelt is de Audi beslist een wat meer toegankelijke daily driver. Hij biedt meer comfort, een veel lager benzineverbruik en bovendien een véél lager prijskaartje dankzij ons belastingsysteem. Wat bleef, of liever gezegd wat nog beter werd, is zijn uitstraling. De RS’en blijven iedere generatie dikker en bruter worden en Audi heeft bovendien de juiste balans tussen dik en fout weten te vinden. De fans die er al waren, zullen ervan smullen. En dan rijdt hij ook nog eens beter dan ooit. De uitlaten zijn wat meer naar het midden gegaan ...     De concurrentie is bekend: de C63 van Mercedes en de M3 Touring van BMW.   Wil liever een RS5 of RS4 Avant zonder stekker? Kijk dan even bij onze occasions wat er te koop is! Toen had hij nog een fijne V8!

De Ferrari Luce is pas een week oud, maar is nu al aangepast. Nog voordat tuners als Mansory of Novitec hun creativiteit botvieren op de eerste elektrische Ferrari ooit, is de relatief kleine Spaanse autoaanpasser Venuum ze voor. Voorlopig bestaat de door Venuum getoonde Ferrari Luce alleen in digitale vorm. Het bedrijf geeft aan dat het maar weinig moeite kostte om de Ferrari, in eigen optiek, te verbeteren. "Nadat ons ontwerpteam aan de slag was gegaan, creëerden we binnen enkele uren een veel gedurfdere en radicalere visie voor deze Ferrari. De basis was lastig, maar dat maakte de uitdaging juist zo spannend." Of Venuum de uiterlijke opsmuk die het toont ook in productie neemt, is niet helemaal zeker. Wel hinten de Spanjaarden naar meer: 'Wordt vervolgd'.

De Toyota Yaris Cross kan het succes van de kleinere Aygo X in Nederland niet bijbenen, maar de altijd hybride cross-over doet het bepaald niet onverdienstelijk. Na de Aygo X is het namelijk de populairste nieuwe Toyota van Nederland en in Europa is het dé populairste nieuwe Toyota. In april stelde Toyota de vernieuwde Yaris Cross voor en daar zijn nu de prijzen van bekend. De vanafprijs is vastgesteld op €31.695 en daarmee is de Yaris Cross een bescheiden €200 goedkoper geworden. Voor €31.695 krijg je namelijk de 116 pk sterke Hybrid 115 in Active-uitvoering. Die aandrijflijn valt voor het eerst ook te combineren met een andere uitvoering: Dynamic. Een 116 pk sterke Yaris Cross in Dynamic-trim kost €34.395. Net als voorheen is de Yaris Cross er ook met een sterkere hybride aandrijflijn. Die heet Hybrid 130 en levert, zoals zijn naam correct weergeeft, 130 hybride pk's. Die aandrijflijn was voorheen beschikbaar vanaf de Dynamic-uitvoering, maar valt voortaan al te combineren met de goedkopere Active-smaak. Dat levert de Toyota Yaris Cross Hybrid 130 een vanafprijs op van €33.295. Voorheen was je er minimaal €34.995 voor kwijt. Toyota voegt direct een First Edition aan het aanbod toe. Die lijkt momenteel de plek in te nemen van de Dynamic-uitvoering. Je betaalt er €35.295 voor. Liever de Executive- of GR Sport-uitvoering? Dat kan ook en wel voor bedragen van achtereenvolgens €39.295 en €41.295. Die zijn juist weer enkele honderden euro's duurder dan ze waren. De vernieuwde Toyota Yaris Cross onderscheidt zich met nieuwe kleuren, vernieuwde koplampen en een nieuwe grille van het origineel. Vanaf september staat het vernieuwde model bij de dealers.

Zat je met smart te wachten op de productieversie van de Lexus LF-ZC? Dan hebben we slecht nieuws. De komst van die auto kun je op je buik schrijven. Een zegsman van Toyota heeft aan Automotive News bevestigd dat de Lexus LF-ZC is geschrapt vanwege 'veranderingen in de vraagkant van de markt' en 'de werkdruk die gepaard gaat met de planning en productie van de auto.' Dat juist de Lexus LF-ZC niet leidt tot een productiemodel, is extra pijnlijk als je bedenkt dat het studiemodel in zekere zin het uithangbord was van wat Lexus de komende jaren op EV-vlak van plan was. De in 2023 gepresenteerde concept-car was een 4,75 meter lange, elektrisch aangedreven liftback met vierwielaandrijving en steer-by-wire-technologie. De auto zou geproduceerd moeten worden volgens het gigacasting-principe, waarbij het voorste, middelste en achterste deel van de auto elk in één deel worden gegoten.

De overgang naar elektrisch rijden biedt veel kansen, maar ook de nodige uitdagingen. Kort door de bocht zou je kunnen concluderen dat elke elektromotor hetzelfde doet. Ze leveren allemaal vrijwel meteen hun volledige koppel, zijn allemaal stil en hebben allemaal een efficiëntie van 95 procent of meer. Voor de echte diehard tech-nerds zijn er heus interessante verschillen in hoe je de motor opbouwt, maar de eindgebruiker merkt in de praktijk helemaal niets daarvan. Voor DS, voortgekomen uit Citroën, is dat een enorme kans. Immers, ineens hoef je geen zes- of achtcilinder te ontwikkelen om mee te kunnen doen met premiummerken als BMW of Mercedes. Maar voor Lexus is het tevens een risico. De Japanners konden enorm stille en efficiënte verbrandingsmotoren bouwen. Voor alle merken, inclusief DS en Lexus, geldt dat er in ieder geval een mogelijkheid minder is om je te onderscheiden. Dus moet je op zoek naar wat anders. Lexus zoekt het met de RZ heel erg in de tech-hoek, met optioneel een drive-by-wire-stuur en in alle gevallen een enorm touchscreen. DS gaat vol voor eigenzinnigheid met vormgeving die, of je het nu mooi vindt of niet, in ieder geval indruk achterlaat. DS gaat met de No 8 voor opzienbarend, Lexus maakt de RZ rustig Het koetswerk van de DS Numéro 8 mag je gerust al indrukwekkend noemen, maar het interieur is pas echt een aanslag op je zintuigen. Trek het portier open en je betreedt een wereld van eigenzinnige vormen, diverse materialen en een vormgeving die allesbehalve saai is. Op sommige punten ziet zijn interieur er werkelijk adembenemend uit. Het optionele leer bijvoorbeeld. Maar op andere punten merk je dat deze DS componenten deelt met concerngenoten van Stellantis die allesbehalve premium zijn. Neem bijvoorbeeld de knopjes van het geheugen van de elektrische stoelverstelling. Die vond je vijftien jaar geleden ook al in producten van (toen nog) PSA. Dat verzwakt je verhaal als premiumfabrikant enigszins. Ook het touchscreen heeft niet het formaat of de snelheid van bijvoorbeeld het systeem van Lexus. Jammer, want de bediening vergt daardoor vaak meer tijd en aandacht dan wenselijk zou zijn. Gelukkig kun je aardig wat functies naar eigen inzicht indelen. Doe dat vooral, want daardoor vermijd je een zoektocht onderweg. Er zijn redelijk wat fysieke knoppen; die concentreren zich echter vooral op het stuur en dat maakt dat je al snel aan het priegelen slaat. Dat geldt ook voor de mensen op de achterbank. Althans: voor zo’n grote auto valt de ruimte een beetje tegen. De gemiddelde Nederlander zit er heel aardig, ben je groter dan gemiddeld, dan is het niet heel riant. Heel anders is het gesteld met de laadruimte, want met 620 liter inhoud is de bagageruimte van de Numéro 8 ronduit riant te noemen. Een stuk groter ook dan de Lexus RS, die het met bijna 100 liter minder moet doen. Toch voelt ook die niet heel erg beperkt aan en op de achterbank zit je in de Japanner juist weer wat beter. Voorin is het contrast met de DS groot. Omdat het er veel rustiger en homogener uitziet en ook omdat het enorme touchscreen veel sneller is. Aangezien je heel veel functies via dat scherm moet bedienen, is dat maar goed ook. De mogelijkheden voor personalisatie zijn eveneens vrij beperkt, maar vanwege de grootte van de buttons en de snelheid vormt dat geen probleem. DS No 8. Lexus RZ. Onderstel DS No 8 is uitgesprokener dan dat van Lexus RZ Dat ze bij Lexus wel weten hoe je een onderstel moet afstellen, zal niemand verbazen en ook bij de RZ is het goed gelukt. Er is overduidelijk gemikt op comfort, maar zonder dat het allemaal te vaag mocht worden, en dat pakt heel goed uit. De RZ is lekker stevig, zonder hardheid, en de besturing werkt voorspelbaar en met een goede hoeveelheid tegendruk. Het opzienbarende stuurwiel met drive-by-wire-technologie is op de 350e niet leverbaar en eerlijk gezegd vinden wij dat helemaal niet erg. De RZ rijdt in zijn basistrim domweg heel erg fijn. De enorm dikke beglazing helpt daar zeker bij, aangezien het zelfs op de snelweg muisstil blijft aan boord. Bij het remmen kun je via de flippers de mate van recupereren op de elektromotor heel eenvoudig regelen. Dat had overigens wel iets fanatieker gemogen in de sterkste stand. Echt one pedal driving zit er niet in. Bij DS is dat wel zo. Ook die heeft flippers om de mate van recupereren te regelen en een separate knop om volledig met één pedaal te kunnen rijden. Dan komt de Numéro 8 ook echt helemaal tot stilstand zonder dat je de rem hoeft aan te raken. Helaas heeft dat tot gevolg dat je aan de sterkste recuperatiestand vastzit. Verder mikt DS nog meer op comfort dan Lexus. Dat werkt in sommige omstandigheden prima, zoals op de snelweg. De Numéro 8 is dan bijna net zo stil als de RZ en deint enorm. Dat gebeurt vooral met het onderstel in de comfortstand. Dan maakt de Fransman in deze uitvoering gebruik van een camera achter de voorruit om de dempers vooraf zachter of harder te maken. Heerlijk rustgevend. Neem echt een bocht en de DS gaat heel fanatiek hangen. Daar moet je van houden. Of je moet je tempo erop aanpassen. Het is niet zo dat je meteen geen grip meer hebt, maar je komt niet snel in de verleiding om harder dan noodzakelijk te gaan. Lexus RZ komt met kleinere accu bijna net zo ver als DS No 8 Voor die Active Scan Suspension moet je de Long Range-versie in Étoile-trim van de DS Numéro 8 bestellen. Op de Standard Range ontbreekt het cameragestuurde onderstel helaas. Als Long Range Étoile heb je meteen een heel grote batterij met een nettocapaciteit van 97,2 kWh. In theorie is dat accupakket goed voor een actieradius van 750 kilometer, maar in de praktijk is dat niet haalbaar. In de nog vrij koude testweek komen we op een verbruik van 17,5 kWh per 100 kilometer, dus na een kleine 500 kilometer is het feest voorbij. Opladen gaat met maximaal 160 kW aan de snellader of met 11 kW aan de wisselstroomlader. Desgewenst kan 22 kW ook, maar dat is een optie van €700. De batterij geeft voeding aan een enkele elektromotor op de voorwielen en die levert 245 pk of heel even 285 pk bij overboost. Daarmee presteert de DS Numéro 8 keurig. Niet spectaculair en dat is gezien de aandrijving op de voorwielen waarschijnlijk ook niet haalbaar. Zelfs met dit vermogen is het op nat wegdek soms al even zoeken naar tractie. Lexus RZ. DS No 8. Er bestaat ook nog een versie met een accu van 73,7 kWh en 230 pk. Die heeft volgens de WLTP-cyclus in het gunstigste geval een rijbereik van 550 kilometer. Bovendien is hij zo’n €4.000 goedkoper. Eigenlijk had deze variant met zijn prijsstelling beter bij de Lexus van vandaag gepast, maar helaas was deze uitvoering niet beschikbaar. En omdat op de actieradius na de prestaties vrijwel identiek zijn, hebben we gekozen voor deze Long Range. Overigens is de actieradius van de Lexus in de praktijk niet eens zo heel veel minder. Maar zijn batterij is met 72 kWh aanzienlijk kleiner en volgens de WLTP-cyclus kom je er 200 kilometer minder ver mee dan de DS. In de praktijk noteren we een lager verbruik voor de RZ en komt de actieradius op 447 kilometer uit. Dat is weliswaar minder dan de DS, maar het scheelt minder dan 40 kilometer. Verder gedraagt de RZ zich redelijk gelijkwaardig aan de Numéro 8. De prestaties komen spelenderwijs en in alle rust, en omdat ook hier de elektromotor op de voorwielen zit, is heel veel meer vermogen voor de rijdbaarheid van het geheel bepaald onwenselijk. Opladen gaat aan de snellader met maximaal 150 kW iets trager dan in de DS; een 22-kW wisselstroomlader is dan wel weer standaard. De prijs van de DS No 8 is net zo uitbundig als zijn uiterlijk Dat is niet het enige wat standaard is, want Lexus is op dit vlak best genereus. Dit is de basisversie met alleen metallic lak als optie. Toch heeft de RZ in zijn basistrim in feite alles wat je minimaal op een EV wenst. Een warmtepomp en stuur- en stoelverwarming zijn bijvoorbeeld standaard, net als alle gangbare veiligheidssystemen, die bovendien heel aardig werken. Dan is de totaalprijs van €54.790 helemaal niet gek. Lexus RZ. DS No 8. DS maakt het in ieder geval een heel stuk bonter, want het exemplaar op deze pagina’s kost €76.640. Maar daar zit dan ook echt van alles op en aan. Heel uitgebreid leer, een nachtcamera, head-up display, luxe audio, stoelventilatie en massagefunctie. Kortom: het is nogal extravagant allemaal. Gaan we even terug naar de basis die Pallas heet en doe je daar metallic lak op, dan staat er een redelijk gelijkwaardig uitgeruste auto en daalt de prijs naar €60.190. Dat is nog altijd fors meer dan de RZ. Dan zou je er nog voor kunnen kiezen om de kleinere batterij te bestellen, want dan gaat er nog eens €42.000 van de prijs af. Maar dan moet je vermoedelijk genoegen nemen met een kleinere actieradius dan in de RZ. Bovendien heb je dan minder chique panties voor je buitenbeentje.

Eerst maar eens kijken welke varianten er beschikbaar zijn van de Kia EV9. De instapper luistert naar de naam First Edition. Voor €59.995 beschik je dan over 217 pk en een 76,1 kWh grote accu. Een treetje hoger vind je de EV9 met een 99,8 kWh grote accu. De vierwielaangedreven versies met twee elektromotoren zijn altijd voorzien van laatstgenoemd accupakket. De prijs van de 99,8-kWh versies begint bij €68.145. Daarvoor krijg je een 204 pk sterke achterwielaandrijver. De AWD-versies hebben een vermogen van 384 pk en hebben een vanafprijs van €71.645. Is 384 pk niet genoeg? Dan biedt Kia ook nog de EV9 GT aan. De twee elektromotoren leveren daarin een vermogen van 508 pk. Tweedehands zijn er ook al een aantal EV9’s te vinden. De occasionprijzen beginnen rond de €53.000. Bekijk hier het volledige aanbod. Snel van zijn plek Of de grote SUV de beloofde actieradius en laadsnelheden haalt, zullen we later belichten in de 'Zo ver komt'-rubriek. In deze review zullen we eerst dieper ingaan op de aandrijflijn, alvorens we de andere eigenschappen van de EV9 bespreken. Dit heeft de berijder van een vierwielaangedreven EV9 over de aandrijflijn te melden: “Als je wil, kan hij echt snel optrekken, maar je voelt wel dat je met een hele zware auto onderweg bent. Als je een fan bent van dynamisch rijden, dan is deze auto niet voor jou. Als je lekker een beetje wil cruisen, dan is hij prima.” Een ander schrijft over zijn 2.560 kg-wegende EV9 met een 0 tot 100-tijd van 5,3 s: “Voor zo'n mastodont is hij retesnel van zijn plek.” “Het vermogen is prima in orde. Voor zo'n zware boot maakt hij hele grote stappen. De vermogensafgifte is soepel en voorspelbaar”, schrijft een ander over de EV9 AWD. Ook het vermogen van de achterwielaandrijver is afdoende, zo schrijft deze reviewer: “Eerlijk gezegd vind ik de auto snel genoeg.” Rotonde is niet zijn favoriete plek Rechtdoor rijden is dus geen probleem, ondanks het feit dat de EV9 groot en zwaar is. Maar kan het onderstel hier ook mee overweg? “Een klaverblad op hoge snelheid is geen probleem, maar een rotonde is niet zijn favoriete plek”, schrijft een van de Kia-rijders. “De rijervaring is zeer goed, met een mooie balans qua wegligging tussen comfort en sport: verkeersdrempels worden goed weggewerkt. Ik merk wel dat op wegen waarin wat "golven" zitten de wagen zich snel als een hobbelpaardje gaat gedragen”, schrijft een Belgische reviewer. Een ander schrijft: “De auto is comfortabel geveerd en ligt stevig op de weg.” Ook op hogere snelheden is dat zo, heeft deze recensent uitgevonden. “Vorige week op de Duitse snelweg 160 km/h met zes personen en bagage voelde heel relaxed.” “Houd je van wat sportiever rijden? Dan raad ik de Kia EV9 af. Wil je lekker cruisen? Dan is dit een prima auto voor je”, zo concludeert de berijder van een EV9 met vierwielaandrijving.   (on)Praktisch groot De Koreaanse SUV is met een lengte van 5010 mm, een breedte van 1980 mm en een wielbasis van 3100 mm de grootste Kia die op dit moment op de markt is. Die maten vertalen zich in een hoop ruimte aan boord. De EV is met zes of zeven zitplaatsen te bestellen. Op die zitplaatsen kun je lange mensen kwijt: “Veel beenruimte. Ik kan met gemak iemand van twee meter op elke stoel zitten.” Een ander schrijft: “De zes volwaardige zitplaatsen, waarvan twee draaibare stoelen op de tweede zitrij, maken de Kia een geweldige reisauto.” “De ruimte binnenin is gigantisch en erg bruikbaar, omdat alles zo recht is”, schrijft deze Kia-rijder. “De ruimte is eindeloos!”, concludeert een andere recensent.  Toch brengt het grote formaat nadelen met zich mee. “Het is wel erg wennen dat de auto groot is, erg groot voor sommige plekken in Nederland. Op smalle wegen en in parkeergarages merk je vooral de breedte. De auto heeft geen meesturende achterwielen, dus een behoorlijk grote draaicirkel, en zicht over de motorkap heen is niet altijd super.” Deze reviewer ervaart dat ook: “In de stad merk je overduidelijk dat je met een grote auto rijdt en ik heb nog zweet op mijn rug staan van een parkeergarage in het centrum van Amsterdam, waarbij elke bocht naar boven een uitdaging was.”  Goed in elkaar gezet? Het interieur van de Kia EV9 is niet afgewerkt met premiumleer, maar geeft desalniettemin een gevoel van kwaliteit, zo laat deze reviewer weten: De afwerking van binnen is erg netjes; goedkope materialen, maar wel goed in elkaar gezet. Geen piepjes of gerammel. Een GT-line-rijder schrijft: “Het interieur is netjes afgewerkt, overal goede materialen gebruikt. De stoelen zijn bekleed met een soort rubber in plaats van leer. Dat geeft een wat minder luxe indruk, maar ik gok dat het wel langer meegaat.” “De stoelen geven goede steun en zitten lekker, de bekleding voelt alleen nogal plastic-achtig aan”, laat deze recensent weten. Niet iedereen bestempelt het interieur als degelijk. Deze reviewer omschrijft zijn probleem: “Een piepende armsteun. En een bestuurdersstoel waarvan het binnenwerk wat beweegt als je in de stoel gedrukt wordt.” De optionele massagefunctie laat te wensen over, vindt de berijder van een EV9 GT-Line. Hij schrijft: “De massagefunctie in de stoel had beter gekund. Deze functie is erg grof en raakt minimaal waar die voor bedoeld is.” Deze reviewer is het daar niet mee eens: “Als reisauto is de EV9 top en ik heb zelfs de massagestand geprobeerd die ‘vreemd, maar wel lekker’ is.” Wat kenmerkend is aan het infotainment van de Kia zijn de fysieke knoppen, die nog volop aanwezig zijn. Dat is prettig, schrijft deze recensent: “Werkende automatische ruitenwissers en eenvoudig te bedienen airconditioning zijn dan wel echt weer heel prettig en ook de (snel)knoppen op het stuur zijn echt handig. Ik kijk in deze auto echt beduidend meer naar de weg dan hiervoor, omdat alles goed bedienbaar is zonder weg te kijken.” Een andere EV9-rijder vindt de ergonomie op orde: “Verder is het infotainment snel en makkelijk te doorgronden. Er zijn veel instellingen op het gebied van bestuurdershulp en comfort. Het geluid is erg goed.” De Kia EV9 is niet de enige enorme SUV. Adaptieve cruisecontrol wordt wisselend ontvangen De grote EV is uitgerust met rijhulpsystemen. Daar lezen we een paar klachten over terug. Vooral deze reviewer is ontevreden. Hij schrijft: “De auto begrijpt niet dat je na 19:00 uur 130 mag.” De reviewer vervolgt: “De ACC is ronduit slecht. Absoluut niet vloeiend, gaat zeer abrupt op de rem, laat veel te grote afstanden ertussen.” Deze EV9-rijder is juist tevreden over de adaptieve cruisecontrol: “De adaptieve cruisecontrol werkt erg fijn. Veel minder nerveus dan in mijn Tesla Model 3 die ik hiervoor reed. Wisselen van rijstrook gaat automatisch en handmatig soepel en de auto ‘onthoudt’ de snelheid, waardoor je prima even kunt versnellen en daarna weer terugzakt naar de ingestelde snelheid.” Verder lezen we opvallend weinig terug over de ADAS. Hopelijk betekent dit dat de systemen naar behoren presteren.  Op alle drie de zitrijen kun je als volwassene prima zitten. Betrouwbaarheid Op het gebied van betrouwbaarheid lezen we twee problemen terug in de gebruikersreviews. Deze reviewer had te kampen met een kapotte versnellingsbakhendel, waardoor de auto niet meer van zijn plek wilde komen. Dezelfde pechvogel kreeg ook te maken met een kapotte batterijmanagementmodule. Hierdoor kon de auto niet voller geladen worden dan 80 procent. Meer klachten komen we vooralsnog niet tegen. De auto is relatief nieuw, dus over de langetermijnprestaties kunnen we nu nog niet veel zeggen.  Benieuwd naar de mening van AutoWeek over de Kia EV9? Via deze link vind je al onze tests.  We waarderen het als je wilt bijdragen door het bijhouden van de AutoWeek Verbruiksmonitor of door een gebruikersreview te schrijven waarin je jouw ervaringen met de auto deelt. Daarmee help je potentiële kopers echt vooruit!