In hun hoogtijdagen waren de Peugeot 305 en de 18 zulke gewone, niets-aan-de-hand-auto’s dat niemand zich er aan het einde van hun levensduur om bekommerde. Zo sijpelden ze langzaam volledig weg uit het straatbeeld. En zo kan het zijn dat we op pad gaan met de enige overgebleven, rijdende 305 van de eerste serie. Ook zijn landgenoot is inmiddels exclusiever geworden dan menige supercar. Een ontmoeting met een uitgestorven autosoort: de kofferbakauto voor het volk.
‘Gewone’ kofferbakauto’s, waar zijn ze gebleven? Alleen in de hogere segmenten kom je ze nog tegen, en dan staat er negen van de tien keer een ster, een blauwwitte propeller of een setje van vier ringen op de neus. De traditionele sedan verloor in de jaren 80 steeds meer terrein aan de hatchback en de stationwagon, die op hun beurt weer plaats moesten maken voor MPV’s en SUV’s. De Nederlandse verkoopstatistieken kennen inmiddels een duidelijke opbouw: het overgrote deel van de nieuw verkochte modellen is een compacte hatchback of een SUV van middenformaat. Daarbij kunnen we nog onderscheid maken tussen volumemerken en de jongens die wat hoger in de boom zitten, de zogenaamde premiummerken.
De middenklassesedan was in de jaren jaren 70 het terrein van de 305 en de 18. Maar is de 305 nu een compacte middenklasser of een echte D-segmenter?, horen we je denken. Ja en nee. Peugeot hield er in de jaren 70 een wat rommelig modellenbeleid op na. De 305 verving in 1977 weliswaar de 304, maar de 304 bleef nog enige tijd naast de 305 leverbaar. En de 404 in de 1,6-literklasse had formeel nooit echt een opvolger gekregen. De 504 met minimaal een 1,8-liter motor fungeerde wel als zodanig, maar bevond zich, zoals de typeaanduiding al aangaf, eigenlijk in een klasse hoger. Met een ‘uitgeklede’ versie van de 504, de L, én een extra luxe versie van de 304, de SLS, had Peugeot weliswaar geprobeerd het gat naar de 404 te dichten, maar het zou nog tot 1987 duren voordat de 405 verscheen.
Renault 18 volgde de R12 op
Bij Renault ging het er vergelijkbaar aan toe: de 18 volgde in 1978 de tien jaar oude 12 op, maar ook een deel van de 16-kopers werd ermee bediend, al was de 18 geen hatchback. Weliswaar was de 20 als opvolger van de 16 gedacht, maar die opereerde met minimaal een 1,6-litermotor feitelijk in een klasse hoger. De topmotorisering van de 16 was de instapmotor van de 20 en niet iedere 16-rijder was bereid die stap omhoog te maken. Als ze vooral gehecht waren aan de hatchback, konden ze ook terecht bij de 14, die in 1976 was uitgebracht.
Het concurrentieveld was enorm; alle volumemerken hadden wel één of meerdere kloeke sedans in de collectie. In de eindejaarslijst van 1980 komen we er in de top-20 zo al acht tegen: de Ford Taunus (plek 2), Opel Ascona (3), Opel Rekord (5), Renault 18 (8), Ford Escort (11), Peugeot 505 (12), Volvo 240 (15) en tot slot de Peugeot 305 op plaats 16. Het aantal sedans in de top-20 van 2025? Eén, de Tesla Model 3. Het geeft weer eens aan hoe het autolandschap door de decennia heen is veranderd. Wij weten ons vandaag in ieder geval verzekerd van een behoorlijk exclusief duo.
Renault 18
‘Discreet, maar niet saai’
Auto’s zoals de 305 en de 18, die je jarenlang bijna elke dag zag rijden, die al zo lang op je netvlies staan, maar die je (zoals ondergetekende) nooit echt van dichtbij hebt meegemaakt, daar vind je iets van. Je vormt jezelf een beeld van die auto’s. Bewust of onbewust krijgen ze een zekere status in je geheugen, een bepaald imago. Voorafgaand aan onze ontmoeting met de twee Franse sedans probeer ik aan fotograaf Arno onder woorden te brengen hoe ik deze auto’s zie, hoe ik ze me herinner. Het blijft net iets te lang stil. Vind ik eigenlijk wel iets van de 305 en de 18? Het flapt er in elk geval niet spontaan uit. Laten we het erop houden dat het ‘keurige’ auto’s zijn. Waarbij opvalt dat de 18 een vrij gladgestreken voorkomen heeft, terwijl er bij de carrosserie van de 305 juist wat meer gebeurt.
Peugeot 305
Peugeot omschrijft de 305 treffend in de brochure
Een nadere inspectie leert dat de zijkant van de 305 meerdere uitstulpingen en inkepingen heeft: de meegespoten ‘beschermplaten’ langs de onderzijde en een geultje aan de bovenzijde van de portieren – dat doorloopt langs kofferbak en motorkap – geven de Peugeot een wat robuuster aanzien. Leuk detail daarbij is de schuin oplopende lijn van de voorportieren, ter hoogte van de buitenspiegels. Stijlvol, klassiek en in zekere zin tijdloos, zo zou je het Pininfarina-lijnenspel van de 305 het beste kunnen omschrijven. Niet spannend, maar dat was ook niet de bedoeling. In de brochure omschrijft Peugeot de 305 zelf vrij treffend: “De autorijder van vandaag wil heel wat. Hij wil een eenvoudige, maar geen alledaagse auto. Wel een discrete, maar geen saaie auto.”
Renault 18 heeft de klassieke basisvorm
De Renault 18 ontbeert de extra lijntjes en vouwen in het plaatwerk, wat zijn gladdere koetswerk verklaart. Renault laat in de folder optekenen dat ‘er bij de energiebewuste ontwikkeling van de 18 voorrang is gegeven aan een optimaal aerodynamische vorm. De geraffineerde, zuivere lijn is mooi meegenomen. Het is een toonbeeld van distinctie. Harmonieuze variatie op een bekend thema: de klassieke basisvorm'. Geweldig dat er tussen de marketingblabla van die tijd nog ruimte was voor pretentieloze, ontwapenende eerlijkheid. Toch valt er wel degelijk wat te beleven bij het ontwerp van Gaston Juchet, zoals de drie smalle louvres bij de C-stijl en de chroomrand langs de onderzijde. Het cleane design was misschien niet helemaal poster-boven-je-bed-waardig, maar in vergelijking met zijn voorganger, de Renault 12, oogt de 18 als een zeer moderne auto.
Alle comfort
Zo bijdetijds als de buitenkant was, zo conservatief ging het er onder het plaatwerk aan toe. Qua techniek borduurde zowel Peugeot als Renault voort op beproefde recepten. Renault gebruikte voor de 18 veel onderdelen van de 12 en de 305 is onderhuids niet veel meer of minder dan een 304. De wielbasis en de totale wagenlengte van de 18 namen iets toe in vergelijking met de 12, waardoor de auto als geheel wat volwassener oogt. Het is overigens opvallend dat de Renault 18 met zijn 4,39 meter beduidend langer is dan de 4,24 meter van de 305, maar dat diens wielbasis met 2,44 meter juist een stuk korter is. Oftewel: de wielen van de 305 staan veel meer op de hoeken van de auto, waardoor hij binnenin ruimer is.
Zachte stoelen, soepele veerwegen: kun je van tevoren opschrijven!
Het zal echt geen verrassing zijn dat het rijden met deze twee conservatieve sedans een weinig spectaculaire ervaring is. Ze doen keurig wat ze moeten doen, met alle comfort dat je van een Franse auto mag verwachten. Zachte stoelen en soepele veerwegen vormen de basis van beide auto’s, waarbij de 18 een wat doortimmerder totaalpakket biedt. Hiermee kun je moeiteloos in één ruk naar Zuid-Frankrijk rijden. Dat lukt je met de 305 ook vast wel, maar je stapt gegarandeerd een stuk vermoeider uit. De vijfde versnelling van de Renault, standaard op de 18 GTS, drukt het toerental en dus de geluidsproductie. Zijn soepele 1.647 cc-motor, overgeheveld uit de 16 TX, heeft met 79 pk en 120 Nm net wat meer reserve dan de 65 pk en 94 Nm die de 1.3 van onze Peugeot 305 met zijn kenmerkende stiksels voor het leer van de pookknop.
Renault 18
Peugeot 305
De 305 was er in drie versies: GL, GR en SR. Wie de 1.6-dieselmotor bestelde, zat automatisch vast aan het middelste uitrustingsniveau. Dat is tevens de uitrusting waarmee wij vandaag onderweg zijn, maar dan met benzinemotor. De extra luxe ten opzichte van de GL zit hem in bijvoorbeeld een klokje en een afsluitbaar dashboardkastje. Voor hoofdsteunen en een toerenteller moest je de SR hebben. Het schuifdak van ‘onze’ 305 was destijds een losse optie, maar ook onderdeel van het Grand Confort-pakket, waar verder de elektrisch bedienbare (getinte) zijruiten, het kaartleeslampje en de gelaagde voorruit onder vielen.
Veel keuzemogelijkheden bij Renault 18
Vergeleken met het beperkte keuzemenu van de 305 viel er bij Renault iets meer te kiezen wanneer je in de markt was voor een nieuwe 18. Je had de TL, GTL, TS en GTS. Dieselaars konden terecht bij een TD of GTD. Wij weten ons vandaag omringd door de verwennerij van de GTS-trim. Het is de meest luxe versie, met onder meer een vijfde versnelling, elektrisch bediende zijruiten, koplampwissers en centrale vergrendeling. Kunstleren bekleding, een gelaagde voorruit met zonwerend glas en een vouwdak waren optioneel. Met zijn glijbaanvormige middenconsole oogt het dashboard van de 18 moderner dan dat van de 305. Dat is niet ongezellig, maar nogal rechttoe rechtaan. Hij scoort bonuspunten met dat heerlijke bruin-beige kleurenthema uit de seventies. De zwarte kunststof van de Renault contrasteert juist weer mooi met het beige van de rest van het interieur.
Normaal hebben we aan het eind van zo’n dag klassieker rijden wel een voorkeur voor een van de twee auto’s. In dit geval is het geen uitgemaakte zaak. Als het om rijeigenschappen gaat, gaan we voor de Renault 18, die volwassener aanvoelt. De auto als geheel maakt een modernere indruk. Het oog wil echter ook wat, en daar schiet de 18 naar onze mening wat tekort. Hij mist de geraffineerde contouren en subtiele details van de 305, die dit model meer karakter geven. Het koetswerk van de 305 op het onderstel van de 18 lijkt ons het ideale compromis.
Deze test is eerder gepubliceerd in AutoWeek Classics. Foto's Arno Lingerak
Geschiedenis Peugeot 305
Met de 305 vervangt Peugeot in 1977 eigenlijk twee modellen. Officieel, en qua positionering in de markt, is het de opvolger van de 304. Maar je kunt de 305 ook zien als vervanger van de inmiddels uit productie gehaalde 404, waarmee hij qua formaat overeenkomt en die met de 504 niet helemaal. Om het allemaal nog wat ingewikkelder te maken, zijn de 304 en 305 ook nog een tijdje naast elkaar leverbaar. Het ontwerp van de 305 is van de hand van Pininfarina, waarbij de veiligheidsvoorzieningen (kreukelzones, zijdelingse bescherming, schokabsorberend stuur en dashboard) worden overgenomen van de VSS-conceptcar uit 1974. De onderhuidse techniek wordt grotendeels overgenomen van de 304. De motoren liggen wederom dwars voorin en het aanbod is overzichtelijk: een 1.3 van 69 pk dient als instapper en is gekoppeld aan de uitrustingsniveaus GL en GR. De SR wordt geleverd met een 74 pk sterke 1.5 en dieselen kan met de 1,6-liter GRD van 49 pk. Schakelen doe je met een vierbak; een vijfde versnelling doet pas bij de facelift van 1982 zijn intrede. Dat is ook het moment dat de 1.6 diesel wordt vervangen door een 1.9; bij de benzinemotoren verdwijnt dan de 1.5 ten faveure van een 1.6. Het front wordt gemoderniseerd (met meer plastic en schuin geplaatste koplampen), het dashboard herzien en de complete voortrein aangepast om plaatsing van de nieuwe XU-motoren en vijfversnellingsbakken mogelijk te maken. Gedurende zijn bestaan is de 305 leverbaar in drie carrosserievarianten: een sedan, een stationwagon en een besteluitvoering met twee portieren. De productie van de 305 loopt door tot en met 1989, als de 309 en 405 zich gezamenlijk bekommeren om de erfenis van de 305. In totaal zijn er 1.649.176 exemplaren van de 305 gebouwd.
Geschiedenis Renault 18
Net als Peugeot doet Renault weinig moeite om technische vernieuwingen door te voeren bij haar nieuwe model: waar de 305 verdergaat op de weg van de 304, maakt Renault voor de 18 gretig gebruik van componenten van de 12. De carrosserie, zowel van de sedan als de stationwagon, oogt daarentegen veel moderner en onder de gestroomlijnde jas gaan, net als bij de 305, veel nieuwe veiligheidsconstructies schuil. Wanneer de 18 in het voorjaar van 1978 op de markt komt, kun je kiezen uit de TL en GTL met 1,4-liter benzinemotor (64 pk) of de TS en GTS met 79 pk sterke 1.6. Halverwege 1980 komt daar een 2,1-liter diesel van 66 pk bij. Een klein jaar later volgt het klapstuk met de introductie van de 110 pk sterke 18 Turbo, standaard voorzien van lichtmetalen wielen, een achterspoiler, vijfbak en het dashboard van het sportievere coupébroertje van de 18, de Fuego. Ook de dieselmotor krijgt een turbo, waarmee het vermogen stijgt naar 88 pk.
In 1982 komt de eerste facelift, te herkennen aan onder andere witte knipperlichten en kunststof portiergrepen. Een jaar later is het tijd voor een tweede renovatie; het front wordt opgefrist en alle versies krijgen nu de achterspoiler van de Turbo, evenals diens Fuego-dashboard. De 18 is Renaults eerste ‘wereldauto’. Hij wordt gebouwd in tien verschillende landen, op vier continenten. In de VS staat de 18 in de showrooms van AMC, waar Renault een aandeel in heeft. In 1984 is de 2,0-liter GTX de laatste toevoeging aan het gamma voordat de 21 zich in 1986 aandient als opvolger van de 18. Die blijft in Europa nog tot en met 1989 in productie; in Zuid-Amerika zingt hij het nog uit tot 1994. De totale Franse productie bedraagt 2.028.964 stuks.
Dit artikel is gratis te downloaden in PDF-formaat. Hiervoor maak je eenmalig een AutoWeek account aan, waarna je onbeperkt uit het AutoWeek archief kunt downloaden.
