De grote vraag is natuurlijk wat 'de helft' hier precies betekent. Aanvankelijk zou het gaan om in totaal 50.000 banen, toen werden het er 100.000 en nog weer later hoorden we dat het om een angstaanjagende 140.000 banen zou gaan. Het gaat hoe dan ook om een theoretische berekening en geen vaststaand cijfer, zei Blume in Wolfsburg bij een toelichting op zijn reorganisatieplannen. Die noemde hij "het grootste transformatieprogramma in de geschiedenis van ons bedrijf". Dat Volkswagen vooral in zijn Duitse afdelingen snijdt, is een nieuwe klap voor de auto-industrie van het land. De afgelopen jaren hebben meerdere bedrijven uit de branche reorganisaties aangekondigd. Blume kan zich ook opmaken voor confrontaties met vakbond IG Metall, die al zinspeelde op stakingen.

Chinese autoproductie in Europa is nog vrij zeldzaam, maar het bestaat al wel. Opgejaagd door Europese invoerheffingen voor Chinese EV’s bouwen Chinese automerken hier in totaal 90.000 auto’s per jaar in 2026, stellen de onderzoekers van Mobility Global tegenover Automotive News. De groei gaat hard, want in 2030 zou het al om 1 miljoen auto’s gaan. In 2035 zou dan het magische aantal van 1,5 miljoen in Europa gebouwde Chinese auto’s zijn bereikt. De noodzaak voor Europese productie zal de komende tijd dan ook rap groeien voor Chinese autofabrikanten, zeker als de voorgestelde Europese Industrial Accelerator Act (IAA) er komt. Die moet de industrie aanjagen, onder meer door EV-subsidies alleen voor in Europa geproduceerde EV’s te laten gelden. Daarbij worden er ook eisen gesteld aan wat dat produceren precies betekent. Simpelweg assembleren met Chinese onderdelen, zoals nu vaak gebeurt, zou dan niet meer voldoen. Dat is belangrijk, zeggen ook de experts, want anders volstaan de Chinese autobouwers simpelweg met het hier aan elkaar schroeven van in China gebouwde onderdelen en vist het Europese bedrijfsleven alsnog achter het net. Een significant deel van de onderdelen moet daadwerkelijk Europees zijn, waardoor de productie van Chinese auto’s ook echt de Europese industrie en werkgelegenheid ten goede zal komen. Dat is maar goed ook, want onder meer dankzij diezelfde Chinese bedrijven zullen er heel wat banen verloren gaan in de traditionele Europese auto-industrie. Een aantal autobouwers heeft zelfs al besloten om een deel van de productiecapaciteit af te staan aan nieuwe Chinese partners, omdat die Chinese bedrijven groeien en de Europese autobouwers juist met overcapaciteit kampen. Dat geldt bijvoorbeeld voor Nissan en Ford. Xpeng assembleert auto's bij Magna Steyr in Oostenrijk en BYD bouwt op eigen houtje een megafabriek in Hongarije, hoewel dat niet zonder slag of stoot gaat.

De Ford Puma loopt al even mee, maar het blijft een frisse verschijning. Het is niet makkelijk om van een compacte cross-over iets leuks te maken, maar Ford is daar toch maar mooi in geslaagd. Wie het standaardmodel niet sportief genoeg vindt, heeft allerlei manieren om daar wat aan te doen. De Hybrid-versie – stiekem een mild-hybride met 1.0 Ecoboost – is er als vanouds ook als 170 pk sterke ST met Powershift-automaat. Daarbovenop is er nu ook een ST Edition. Die heeft dezelfde aandrijflijn, maar is standaard voorzien van het ST Performance Pack. Dat brengt een nog strakker ‘Supersport onderstel’, 19-inch zwart lichtmetaal, een zwart dak, een sportstuur en Ford Performance-instaplijsten. Specifiek voor de ST Edition trekt Ford de opvallende lakkleur Azura Blue uit de kast. Dat kost wel wat: de Ford Puma ST Edition heeft een vraagprijs van €49.315. Als het ietsje minder mag, is een elektrische Puma Gen-E wellicht meer jouw ding. Hier ontbreken ST-versies of ST-Lines vooralsnog, maar Ford voegt nu wel een sportiever ogende Black Edition toe. Die heeft, je raadt het nooit, zwarte details als voornaamste onderscheidende eigenschap. Wielen, dak en buitenspiegels zijn uitgevoerd in de donkerste tint, terwijl matrix-led-koplampen de duisternis buiten de auto juist zo ver mogelijk wegjagen. Ook de Puma Gen-E is er in Azura Blue, maar hier staat ook een heel palet aan andere lakkleuren tot je beschikking. De Black Edition is er vanaf €35.295. De elektrische Puma Gen-E. Vind je dat sportieve gedoe net zo min leuk als het felle blauw? Geen nood: voor andere Puma-uitvoeringen is de lakkleur 'Magnetic Grey' nu ook beschikbaar. Volgens Ford is die lak nieuw, hoewel wij sterk vermoeden dat de Puma eerder in deze tint leverbaar is geweest. Als occasion Dat de Ford Puma sinds zijn introductie in 2020 optisch nauwelijks gewijzigd is, betekent ook dat je er met een gebruikte Puma nog lekker actueel bij rijdt. De 1.0 Ecoboost is in dit model als het goed is altijd van het nieuwe, verbeterde type met een distributieketting, dus geen reden tot zorg op dat vlak. Prijzen beginnen bij zo'n €11.000, al moet je voor dat geld uiteraard wel genoegen nemen met een wat hogere kilometerstand. Weet je nog niet zo zeker of je volgende auto wel een Ford Puma wordt? Gebruik dan de nieuwe AutoWeek Keuzehulp om te bepalen welke auto het wél moet worden!

Geen Model Y of RAV4 heeft vooralsnog kunnen voorkomen dat de Toyota Corolla de populairste auto aller tijden is. Daarvoor moet je natuurlijk wel alle generaties sinds 1966 bij elkaar optellen, maar Toyota’s compacte model is wereldwijd nog altijd erg populair. Wereldwijd zijn er in totaal 57 miljoen Corolla’s verkocht. Ook in Nederland staat de Corolla met stip op één als het om de populairste Toyota’s ooit gaat, met een comfortabele voorsprong op nummer twee Yaris. In ons land zijn tot op heden 227.231 Corolla’s verkocht, waarbij moet worden aangetekend dat de Corolla hier gedurende twee generaties plaatsmaakte voor de Auris. Eigenlijk moet je die 55.898 Aurissen dus ook meetellen. Toyota Corolla (1966) Toyota viert het heuglijke Corolla-feest in Europa met 60th Anniversary Editions van de Corolla hatchback en Touring Sports. Je pikt ze er zo uit, want behalve een grote ‘60th Anniversary’-sticker hebben ze een unieke blauwe lakkleur. Dat ‘New Boreal Blue’ – Thierry Baudet zal blij zijn – is dus uniek voor deze versie, hoewel je de feesteditie ook in wit of grijs kunt bestellen. Verder noteren we 17-inch lichtmetaal, een zwart dak, zilverkleurige accenten, donker afgewerkte details, speciale vloermatten en dito instaplijsten. De Corolla 60th Anniversary is er als 1.8 en 2.0 Hybrid en dus met beide carrosserievormen. Gezien de aankleding is hij vermoedelijk gebaseerd op de Dynamic-versie, maar de precieze uitrusting en prijzen houdt Toyota nog even onder de pet. Niet lang, trouwens: vanaf medio september is het feestvarken te bestellen. De huidige, twaalfde generatie van de Corolla verscheen in 2018 voor het eerst in beeld en zou aanvankelijk ook weer Auris gaan heten, maar herintroduceerde in plaats daarvan de naam Corolla in Europa. Sinds de marktintroductie in 2019 is de compacte Toyota stapsgewijs gemoderniseerd, maar nooit rigoureus vernieuwd. Over een opvolger weten we nog weinig, hoewel Toyota al wel een gewaagde concept-car heeft laten zien die een voorbode zou zijn van een elektrische Corolla.

Jawel, alles wijst erop dat Suzuki de e Sky ook bij ons gaat leveren. De importeur houdt het formeel op de mededeling dat de auto ‘ook voor markten buiten Japan wordt geleverd’, maar op de website van het merk wordt de e Sky al aangekondigd als Suzuki’s tweede elektrische model na de e Vitara. De e Sky werd al eerder gepresenteerd als concept-car. Vandaag zien we een aanzienlijk productierijpere variant, al is het formeel nog een ‘pre-presentatie’ en weten we dus niet alles. Wel is duidelijk dat de e Sky niet is gebaseerd op een bestaande Suzuki. Zijn carrosserie is helemaal nieuw en uniek voor dit elektrische model. Hij is smal en hoog, zoals te doen gebruikelijk bij zogenaamde kei-cars voor de Japanse markt. Wel heeft hij conventionele achterdeuren en lijkt hij niet op een busje, al biedt de e Sky ongetwijfeld veel binnenruimte voor zijn bescheiden buitenmaten. De Suzuki e Sky staat op het Heartect-e-platform van de e Vitara, al is hij een klap kleiner. Het batterijtje meet volgens verschillende Japanse media maar 26 kWh, maar daarmee komt de e Sky toch 310 kilometer ver. Dat belooft een gunstig verbruik, hoewel je dat rijbereik met een klein korreltje zout moet nemen. De Japanse meetcyclus is anders dan de onze en levert in het geval van bijvoorbeeld een Tesla Model 3 Performance een aanzienlijk gunstiger rijbereik op (647 tegen 571 km). De exacte specificaties van de Japanse e Sky zijn misschien helemaal niet relevant, omdat Suzuki zomaar kan besluiten om bij ons een heel andere aandrijflijn te monteren. In Europa is Suzuki niet gebonden aan de strikte kei-car-regels, die behalve beperkte buitenmaten ook een maximaal vermogen van 64 pk dicteren. Hoewel de piepkleine Japanse kei-cars bijna smeken om een elektrische aandrijflijn, hebben ze die meestal nog niet. Volgens de Japanse publieke omroep NHK was in de eerste helft van 2026 slechts een dikke 1 procent van de kei-cars een EV. In dat kader is het niet zo gek dat Suzuki op zijn Japanse website vooral probeert om de Japanse consument aan de EV te laten wennen, onder meer door allerlei vragen te beantwoorden over elektrisch rijden. Nissan speelt in het piepkleine kei-EV-speelveld een relatief grote rol met de Sakura, die met 180 kilometer trouwens een aanzienlijk kleinere actieradius heeft. BYD valt de puur Japanse kei-markt nu ook aan met de elektrische Racco, een bijzondere Chinese uitzondering in het kei-landschap.

Topman Oliver Blume van Volkswagen legt vandaag nog op het hoofdkantoor in Wolfsburg de bezuinigingsplannen voor aan het personeel. De komende dagen informeert het hoogste management ook bij andere speciale bijeenkomsten door heel Duitsland werknemers. De bonden vrezen dat het banenverlies dus nog groter kan worden dan de voorspelde 100.000. Binnen het bedrijf is er vrees voor het voortbestaan van vier fabrieken in Duitsland, omdat die overbodig zijn vanwege overcapaciteit. Vakbond IG Metall heeft al gezegd fel verzet te zullen bieden tegen massaontslag. Daarbij worden stakingen niet uitgesloten. Er zijn al protesten van werknemers geweest tegen de plannen van Volkswagen. Blume waarschuwde dit weekend al in Bild am Sonntag dat er ingrijpende kostenbesparingen aankomen en dat wordt begonnen aan het grootste herstructureringsplan ooit. In juli werd al duidelijk dat Volkswagen ook het aantal modellen flink wil terugbrengen. Volkswagen telde eind vorig jaar volgens het jaarverslag wereldwijd meer dan 662.000 werknemers, waarvan 284.000 in Duitsland. Onder de groep vallen ook merken als Seat, Cupra, Porsche, Audi en Skoda. Het bedrijf is al langer bezig met reorganiseren, omdat het last heeft van onder meer Amerikaanse importheffingen, zwakke verkoopcijfers en toenemende concurrentie uit vooral China. Voorzitter Daniela Cavallo van de ondernemingsraad bij Volkswagen zei dinsdag dat het vertrouwen in Blume is beschadigd tijdens de herstructureringsgesprekken, maar nog wel gerepareerd kan worden. Meer dan 10.000 werknemers van Volkswagen zijn dinsdag samengekomen in Wolfsburg om te luisteren naar Blume en hun onvrede kenbaar te maken over het banenverlies en mogelijke fabriekssluitingen. Gisteren kwam Blume ook al in het nieuws, omdat hij heeft gezegd dat de wereldwijde auto-industrie in een 'megacrisis' zit. Het probleem gaat volgens Blume dus veel verder dan alleen Volkswagen, en daarin zou hij weleens gelijk kunnen hebben.

“Waar een automerk vandaan komt, is voor Univé niet bepalend. Het gaat erom of schade aan een auto goed, veilig en tegen voorspelbare kosten kan worden hersteld”, meldt Univé over het nieuwe beleid. Uiteraard gaat het bij ‘nieuwe automerken’ in veel gevallen over Chinese merken, maar daar heeft dit beleid dus niets mee van doen. Nieuwe merken kunnen de genoemde voorzieningen volgens Univé in relatief korte tijd goed opbouwen, wat door onder meer BYD, MG en Tesla al is bewezen. Dit is volgens de verzekeraar echter nog niet bij alle merken het geval. Van de ‘nieuwe’ merken die door Univé worden uitgelicht, kan alleen Lynk&Co volledig worden verzekerd bij Univé. Voor Dongfeng, Firefly, Zeekr, Nio en Lucid (die laatste is niet Chinees) kun je bij Univé alleen een WA-verzekering afsluiten. De merken Hongqi, Voyah, Leapmotor, Jaecoo, MHero, Changan, KGM, VinFast en Omoda zijn bij Univé zelfs helemaal uitgesloten van verzekering. Leapmotor B10. Van andere verzekeraars hebben we nog geen soortgelijke berichten gehad. Independer meldt desgevraagd dat het weleens geprobeerd heeft om te achterhalen wat het beleid van andere verzekeraars op dit vlak. Dat is eerder niet gelukt, maar Independer gaat het nogmaals proberen en houdt ons op de hoogte. Als we zelf een Leapmotor toevertrouwen aan de Independer-zoekmachine, lijkt verzekeren wel te lukken. Ook een Volledig Casco-verzekering verzekering (allrisks) is mogelijk, al valt wel op dat het vooral kleinere en minder bekende verzekeraars zijn die op deze opdracht duiken. Leapmotor De aanwezigheid van Leapmotor op de Univé-'blacklist' is opvallend, omdat dat merk in Europa het enorme Stellantis-netwerk achter zich heeft staan. Leapmotor geeft in een reactie aan AutoWeek het volgende aan: "Wij willen benadrukken dat Stellantis een 51 procent belang heeft in Leapmotor International, hetgeen bijvoorbeeld ook betekent dat Leapmotor deel uitmaakt van het Stellantis verkoop- en onderhoudsnetwerk. Met tegen de 40 officiële Leapmotor verkoop- en servicepartners binnen het Stellantis-netwerk (met merken als Peugeot, Opel, Citroën en Jeep) biedt dit juist het vertrouwen van efficiënte onderdelenvoorziening en snelle, adequate reparaties in het geval van schade."

Bij AutoWeek is het ons werk om de autowereld een beetje te volgen, maar elk forum nalopen is zelfs voor ons onmogelijk. Daarom zijn we dankbaar dat er lezers zijn die ons wijzen op problemen met bepaalde autotypes, zoals nu is gebeurd met de Xpeng-trekhaken. Xpeng levert die haken net als veel andere merken zelf, je kunt ze gewoon aanvinken in de configurator. Dan krijg je een prachtige trekhaak met een in de haak verwerkte stekker die met een druk op de knop volledig achter de bumper verdwijnt. Het probleem is naar verluidt echter dat dat verdwijnen ook weleens gebeurt zonder druk op de knop. De haken schieten uit hun vergrendeling, klappen deels naar beneden en laten de gemonteerde fietsendrager of bagagedrager dus gevaarlijk achter de auto bungelen, zoals meerdere Xpeng-rijders op fora rapporteren. Xpeng G6 Het probleem lijkt zich alleen voor te doen bij zo’n fietsendrager of bagagedrager en dus gelukkig niet bij aanhangwagens. Het verschil is duidelijk: een fietsendrager of bagagedrager leunt volledig op de haak, een aanhanger ook op zijn as(sen). Gelukkig is een oplossing onderweg. Xpeng zegt een verbetering voor de trekhaken te hebben ontwikkeld die na de vakantieperiode beschikbaar zal zijn. Zodra dat het geval is, krijgen de betreffende Xpeng-rijders bericht van hun dealer over een uiteraard kosteloze modificatie. Tot die tijd adviseert de Chinese autofabrikant klanten de trekhaak niet te gebruiken. Als dat niet kan, is het nadrukkelijke advies om ten minste nauwgezet de gewichtslimieten en richtlijnen te volgen.

De Renault 5 E-Tech Electric verscheen in 2024 en sloeg in als een bom. Het elektrische retromodel oogt in 2026 niet minder fris en modern, maar wordt technisch wel iets bij de tijd gebracht. Nu zijn we best benieuwd of je alsnog het verschil ziet, want er zijn wel degelijk uiterlijke verschillen. Goed gekeken en gespot? Dan gaan we nu het goede antwoord geven: de buitenspiegels zijn anders. Ook staat de 5 naar verluidt net wat lager op zijn pootjes, wat hem een klein aerodynamisch voordeel oplevert. Dat uit zich in een iets lager stroomverbruik en dus iets groter rijbereik, al is het verschil klein. De 120 pk sterke Urban Range-variant komt op 40 kWh nu 315 in plaats van 312 kilometer ver, de 150 pk sterke Comfort Range houdt het nu als het goed is 430 in plaats van 410 kilometer vol. Bij laatstgenoemde is de verbruikswinst dan ook het grootst: met een opgegeven verbruik van 13,9 in plaats van 14,9 kWh per 100 kilometer is de topversie ook de efficiëntste R5. Basisversie kan snelladen Althans, voorlopig. Het grootste technische nieuws vind je echter bij de goedkoopste Five-versie en daarvan is het verbruik nog niet berekend. De 95 pk sterke aandrijflijn met 40-kWh accu verdwijnt en maakt plaats voor een nieuwe 36,5-kWh LFP-accu met een 110 pk sterke elektromotor. Deze nieuwe instapper komt daarmee 305 kilometer ver, nauwelijks minder dan zijn voorganger met 40 kWh (310 km). Maar het beste nieuws is dat de Five voortaan kan snelladen, en wel tot 80 kW. Dat kon bij de oude instapversie niet en dat maakte dat tot een echte showroomlokker, terwijl we deze nieuwe Five dankzij die snellaadfunctie nog best zouden overwegen. Aan de binnenzijde van de Renault 5 moet je ook goed kijken om het nieuws te zien, maar dat kan wel. Zo is er een nieuwe draadloze telefoonlader, nu met magneet en koeling. Minder goed nieuws is dat de Multi-Sense-knop op het stuur, waarmee je de rijmodi regelt, verdwijnt. Volgens Renault is die niet meer nodig, omdat de auto nu zelf op basis van omstandigheden en rijgedrag kiest tussen Eco, Comfort en Sport. Handmatig selecteren kan nog steeds wel, maar gaat – je raadt het al – via het scherm. Tot slot biedt Renault standaard drie jaar dataverbinding aan en maakt Google Assistant in het Android-infotainment plaats voor Google’s AI-hulpje Gemini. Renault trakteert ook meteen op nieuwe kleurtjes, en niet alleen voor de buitenkant. De bekleding van de luxe Iconic-versie is nu blauw in plaats van geel, er zijn wielen met een goudkleurige afwerking en er komen nieuwe stickers voor op het dak. ‘Schist Grey’ (de eerste grijze optie) en ‘Flame Red’ zijn de nieuwe lakkleuren voor de 5. Goedkoper De vanafprijs van de Renault 5 verandert niet, al is de nieuwe Five voor €24.990 uiteraard wel een betere deal dan de oude. Vanaf de 120 pk Urban Range-versies gaan de prijzen van de 5 echter daadwerkelijk omlaag. Deze variant is er nu vanaf €27.490 (Evolution), tegen €28.290 voorheen. De 150 pk Comfort Range kost je nu minimaal €30.490, dat was €31.290. De Ioniq Cinq-versie met 120 pk is geschrapt, voor de meest luxe uitrustingsniveaus is de 150 pk-versie daarmee de enige optie. Motor Uitvoering Oude prijs Nieuwe prijs 95 pk Urban Range Five €24.990 - 110 pk Urban Range Five - €24.990 120 pk Urban Range Evolution €28.290 €27.490 120 pk Urban Range Techno €29.095 €29.490 120 pk Urban Range Iconic Cinq €31.790 - 150 pk Comfort Range Evolution €31.290 €30.490 150 pk Comfort Range Techno €33.290 €32.490 150 pk Comfort Range Iconic Cinq €34.790 €33.990 150 pk Comfort Range Roland-Garros €36.290 €35.490

Je moet toch wat, twee jaar na de wereldpremière van je nieuwe ‘instap-sportauto’. Lamborghini houdt de aandacht vast met de Temerario Tricolore, een geestelijk opvolger van de Gallardo Tricolore uit 2011. Van de Huracán kwam er nooit een Tricolore, maar bij de Temerario dus weer wel. ‘Tricolore’ betekent ‘driekleur’ en de driekleur in kwestie is uiteraard niet het Nederlandse rood-wit-blauw, maar de Italiaanse driekleur met groen-wit-rood. In dit specifieke geval praten we eigenlijk over een Quattrocolore, want Lamborghini heeft de onderzijde van de in de basis witte Temerario in donkerblauw uitgevoerd. Het dak is net als de wielen nog zwart, dus maak er gerust vijf ‘kleuren’ van. Veel meer dan het bijzondere kleurenschema is hier eigenlijk niet aan de hand. Het blijft dus bij de door de personalisatie-afdeling aangebrachte Ad Personam-tintjes, al was het maar om aan klanten te laten zien dat ook dit gewoon kan bij Lamborghini. Qua prestaties zat het toch al wel goed met de Temerario: de plug-inhybride supercar laat zijn V8 desgevraagd opjagen naar 10.000 tpm en knalt in 2,7 tellen van 0 naar 100 km/h.

Uit de cijfers blijkt dat het aantal tankstations in juni uitkwam op 4.084, zestien minder dan vorig jaar juni. Voorzitter Martin van Eijk van de brancheorganisatie van tankstations Drive zegt dat 'enkele' tankstations bij de grens zijn dichtgegaan, omdat daar nog te weinig klanten komen vanwege de lagere brandstofprijzen in het buitenland. De tankstationbranche klaagt al langer over de hogere brandstofprijzen in Nederland, vooral vergeleken met België. Daarbij wordt vooral gewezen op de hogere accijnzen in ons land. De olieprijzen zijn sinds februari toegenomen door de blokkade van de Straat van Hormuz, waardoor er bijna geen olietankers meer varen door de belangrijke zeestraat. Volgens cijfers van consumentencollectief United Consumers stegen de benzine- en dieselprijzen eerder dit jaar tot nieuwe recordhoogtes. Kort voor het begin van de oorlog eind februari begon, vermeldde Mulder in een publicatie dat het aantal tankstations in de komende vijf tot tien jaar naar verwachting halveert van zo'n 4.000 stations naar ongeveer 2.000. Maar door de hogere brandstofprijzen door de blokkade van de Straat van Hormuz kan dit in de eerste vijf jaar iets sneller gaan dan gedacht, denkt hij nu. Veel pomphouders bij de grenzen hebben nu al te maken met minder getankte liters en minder omzet, aldus Mulder. Mensen tanken vaker over de grens vanwege de lagere prijzen daar, onder meer vanwege de hogere brandstofaccijnzen in Nederland. Ook hanteert België maximumprijzen. Deze effecten kunnen leiden tot financiële problemen en minder geld voor investeringen, zegt hij. "We gaan steeds meer toe naar horeca en retail bij tankstations en naar elektrisch rijden. Pompstations moeten meegaan met investeringen in laadinfrastructuur. Op het moment dat je vermogen om te investeren afneemt, ga je achterlopen op de rest van de markt." Ondernemers moeten dan kijken of ze hun pomp sluiten of verkopen aan een andere partij, voegt Mulder daaraan toe.

Geen goede reputatie Laten we er maar geen doekjes om winden: de eerste generatie TSI-motoren heeft bepaald geen goede reputatie. Doordat de olieschraapveren in de zuigers dichtslibben, gaat de motor veel olie verbruiken. Daarnaast is er de beruchte distributieketting, die oprekt en vervolgens begint te rammelen. Een hoofdpijndossier voor VW en nog meer voor alle eigenaren. Pieter had daar totaal geen weet van, toen hij in 2011 deze Passat kocht. “Ik had een grotere auto nodig, want de Golf werd domweg te klein voor ons gezin. De kinderwagens pasten niet in de kofferbak. Omdat ik zelf niet zoveel verstand van auto’s heb, stuurde ik mijn broer samen met een garagist naar Groningen, waar twee bijna identieke Passats te koop stonden bij een VW-dealer. De keuze viel op deze, mede vanwege de geïntegreerde kinderzitjes in de achterbank. Erg handig. Hij was net twee jaar oud en er stond 68.000 kilometer op de klok. En dan die kofferbak. Die is echt gigantisch, een verademing na de Golf. Die had ik trouwens ook ongezien gekocht, maar ook dat was een probleemloze auto.” Logisch dus dat Pieter weer voor een VW koos. We hebben het hier over de Passat B6, die in 2005 op de markt kwam en eind 2007 voor het eerst TSI-motoren kreeg, de 1.4 en 1.8. Motoren die zich kenmerken door veel koppel bij weinig toeren en een laag brandstofverbruik. Maar ook door een paar vervelende karaktertrekjes. Ondanks alle mankementen rijdt Pieter na vijftien jaar nog steeds met veel plezier in zijn VW. Goedkoper dan riem Een vraag die al vanaf de eerste mailwisseling op onze lippen brandt: hoe zit het met het olieverbruik? Daar blijkt in dit geval geen probleem mee te zijn. Misschien helpt het dat Pieter zijn auto nooit gebruikt voor korte ritten en de olie twee keer per jaar laat verversen. Dagelijks 80 kilometer van huis naar kantoor en terug en daarnaast twee keer per jaar naar Oostenrijk. Rustig warm rijden, altijd op de cruisecontrol; het heeft de motor goed gedaan. En hoe zit het met de beruchte ketting? “Die hoorde ik vanaf het begin al een beetje, kort na het starten. Toch heeft hij het nog meer dan zes jaar volgehouden en bij ongeveer drie ton op de klok is er een nieuwe gemonteerd. Dat kostte € 1.200 en dat viel me alleszins mee. Bij een motor met een riem had er al een paar keer een nieuwe op gemoeten, dus onder de streep ben ik niet duurder uit.” De beheerste rijstijl vertaalt zich in een praktijkverbruik van 1 op 15, wat voor een auto van dit formaat heel netjes is en iets onder de fabrieksopgave ligt. In Duitsland gaat er altijd 98 in de tank; daar gedijt zo’n TSI veel beter op. We beginnen steeds beter te begrijpen waarom Pieter al meer dan vijftien jaar in zijn nopjes is met de ruime VW. Nukkige motor De proefrit van Tim, die vandaag als keurmeester de honneurs waarneemt bij Carrec Technocenter, begint al met het nodige tegensputteren. De motor sloeg na het starten gewillig aan, maar ging ook net zo snel weer uit. Na een tweede poging geeft de techniek gehoor, zij het met enige tegenzin. Dat komt Pieter niet helemaal onbekend voor en hij heeft ermee leren leven. Tim stelde nog veel meer vast tijdens zijn vaste rondje rond Soesterberg. “De motor loopt niet lekker en hikt zo nu en dan. Verder voel je aan alles dat de auto versleten is, wat niet gek is na al die kilometers.” In de werkplaats gaat de computer aan de Passat en is de oorzaak van de slechte motorloop snel gevonden: er is een zogeheten misfire op cilinder 3 (een storing waarbij het lucht-brandstofmengsel niet of niet op het juiste moment ontbrandt). Daarnaast blijkt het onderstel in slechte staat te zijn. Dat verklaart de rijbeleving waar Tim het over had. “Het onderhoud is tot een minimum beperkt, dat zie je aan alles.” Voor Pieter is zijn auto vooral een gebruiksvoorwerp; de techniek laat hij aan de garage over. “Er heeft zich natuurlijk weleens wat voorgedaan de afgelopen jaren. Zo kon ik ineens alleen maar de tweede, vierde en zesde versnelling gebruiken. Dat bleek eenvoudig te verhelpen. Maar de ruimte is echt fantastisch. Twee lattenbodems van 2,10 meter schuif je er zo in. Of alle vakantiebagage. Toch denk ik al wel voorzichtig na over een opvolger. Misschien weer een Passat of een Skoda Octavia. De kleur staat in ieder geval al vast: ik wil dit keer graag een brandweerrode.” Eerst maar eens de olie peilen. Keurig op niveau. Eigenaar Volkswagen Passat Naam Pieter Franken Bouwjaar 1969 Woonplaats Barendrecht Beroep Operatie Dagdienst Supervisor Eerste auto Opel Kadett E Vorige auto VW Golf IV uit 2001 Wat zou je aan je auto willen veranderen? “Stuur- en voorruitverwarming, Android Auto” Wat is je langste reis met deze auto? “Naar het Idromeer in Italië” Onderhoudshistorie Regulier onderhoud bij een kleine dorpsgarage, met als enigszins prijzige uitschieters een nieuwe distributieketting (€ 1.200) bij circa 300.000 kilometer en een nieuwe kachelmotor, waarvoor het complete dashboard eruit moest. Het stuurslot is ook al vervangen, maar dat pakte heel voordelig uit, dankzij een foutje van de dienstdoende receptionist. De achterlichten zijn ook nieuw, nadat er steeds meer ledjes uitvielen. De Passat krijgt twee keer per jaar verse olie, geen longlife-olie dus. Verder is er een keer een achterveer gebroken en was er een kleine reparatie aan het schakelmechanisme. De airco is in al die jaren pas één keer bijgevuld, maar de condensor lijkt nu wel op zijn einde. Wat mankeert er aan de Volkswagen Passat? Motor viel direct na de start uit, bleef na een moeizame herstart wel lopen Motor gaat in storing onder belasting, misfire op cilinder 3, motor hikt soms Hemelbekleding laat los, zit met nietjes vast Wisserblad achter schraapt Koppeling grijpt erg laat aan, slipt nog niet Auto trekt flink naar rechts en het stuur staat naar links tijdens rechtuitrijden. Ophanging voelt wat slap en indirect aan Kachelkleppen zijn continu hoorbaar aan het regelen Auto is op diverse plekken overgespoten, rechtsachter zit een dikke laag plamuur Op diverse plaatsen onder de lak corrosie zichtbaar Koplampen zijn verweerd Motorsteun rechtsvoor is ingezakt en ligt op zijn eindaanslag Minimale koelwaterlekkagesporen bij de koelleidingen op de turbo Uitlaatgaslekkagesporen in de buurt van de turbo. Lijkt te lekken bij de pakking tussen turbo en cilinderkop Motor-kantelsteun is versleten Stofhoes van de koppelstang rechtsvoor is gescheurd Stofhoezen van fuseekogels en aandrijfashoes vertonen vergaande droogtescheuren Diverse draagarmrubbers voor en achter zijn in zeer slechte staat Bodemplaat heeft schade op een aantal plaatsen Veer linksachter is niet goed gemonteerd. Rubbers ontbreken of zijn verkeerd gemonteerd Onderste aansluiting van de condensor is vet De mening van Carrec Technocenter “Respectabele tellerstand voor een 1.4 TSI, dat moet gezegd worden. Maar de motor voelt niet zo gezond meer aan en ook de rest van de auto is na bijna een half miljoen kilometer behoorlijk versleten. Tijd om naar een opvolger uit te kijken.” Veel rubbers van de wielophanging zijn zo gaar als boter.

De Sandero-Hybrid-zonder-Stepway is het volkomen logische gevolg van de al wel gepresenteerde Sandero Stepway 155. Dat is immers ‘gewoon’ een ietwat opgehoogde en opgestoerde Sandero, op zijn beurt in feite de flink kortere versie van de Jogger die er al eerder als Hybrid was. Logisch of niet, de Sandero Hybrid zonder Stepway-aankleding brengt belangrijk nieuws. Die extra bodemvrijheid en visuele aankleding kost immers geld, dus is de gewone Sandero Hybrid een stukje voordeliger dan de Stepway. Hij is er vanaf €23.700, tegen €25.900 voor de Stepway. De Hybrid-versie is daarmee wel erg aantrekkelijk, want hij is maar €200 duurder dan de handgeschakelde TCe 100-variant. Die is met 100 pk flink minder krachtig dan de 155 pk sterke hybride, heeft geen automaat en is bovendien minder zuinig. Voor de Sandero Hybrid geeft Dacia een verbruik op van (in het gunstigste geval) 4,2 liter per 100 kilometer, nog wat zuiniger dan de 4,4 liter die de Stepway in theorie voor deze afstand nodig heeft. De Sandero Hybrid was er al eerder als Stepway Een Sandero op lpg blijft wel met afstand de goedkoopste Sandero. Deze Eco-G 120-versie is er vanaf €21.600, waarmee ook de Sandero de 20.000-euro-grens inmiddels gepasseerd is. Dacia heeft de wel erg kale Essential-versie namelijk geschrapt, waarmee de goedkoopste Sandero wel meteen een Expression is. Een touchscreen met Android Auto en Apple Carplay, cruisecontrol, elektrische ramen rondom, verwarmde buitenspiegels en airco horen er dus gewoon bij voor dit geld. Ook de Sandero Hybrid is in de basis een Expression. De Limited Edition voegt automatische airco, een achteruitrijcamera en een gratis carrosseriekleur toe en kost €24.400, topversie Journey heeft vulgaire luxe als lichtmetaal, een digitaal instrumentarium en parkeersensoren rondom. Kost natuurlijk wel wat: €25.000 voor een Hybrid.

Canada en de VS zijn al sinds mensenheugenis trouwe bondgenoten, maar vinden elkaar nu toch net even wat minder leuk. Het draait uiteraard allemaal om de wens van de Amerikaanse Trump-regering om de Amerikaanse economie te beschermen met invoerheffingen, zelfs voor de trouwste en nabijste onder de bondgenoten. Canada en de VS hielden daar langdurige en uitgebreide gesprekken over, maar die gesprekken zijn op het laatste moment geklapt. Volgens Automotive News heeft het klappen van die deal, die buiten auto’s nog veel meer producten betreft, alles met onze geliefde vierwielers te maken. Zo zou er gesproken zijn over een verlaagde heffing van 15 procent op auto’s. De Canadezen wilden dat tarief voor alle voertuigen laten gelden, de Amerikanen alleen voor lichte voertuigen en dus niet voor bijvoorbeeld grotere en zwaardere pick-ups. Na het stuklopen van de onderhandelingen slaan de VS Canada om de oren met een invoerheffing van 50 procent, een tarief dat Canada binnenkort naar verluidt zal gaan evenaren. Dat lijkt onhoudbaar stevig, zeker omdat Amerikaanse succesnummers als de Chevrolet Silverado en Toyota RAV4 ook (deels) in Canada van de productieband rollen. Wel moeten we hierbij aantekenen dat de invoerheffing in de VS niet van toepassing is op Amerikaanse onderdelen, en andersom in Canada. In de praktijk valt het tarief dus wel lager uit, maar alsnog lijken vervolggesprekken met dit soort tarieven onvermijdelijk. Die gesprekken komen er voorlopig trouwens niet, melden de betrokkenen.

Wie weleens over de A20 of A12 rijdt, heeft vast weleens een vrachtwagen vol beschadigde Amerikaanse auto’s gezien. Die vrachtwagens hebben meestal een kenteken uit Litouwen en het vertrekpunt was de Rotterdamse haven. Let wel: import van dit soort schadeauto’s is uiteraard niet per definitie illegaal. Volgens Follow the Money (FtM) en het Europese Openbaar Ministerie (European Public Prosecutor’s Office, EPPO) is dat echter in steeds meer gevallen wel zo. Criminelen zouden doelbewust schadeauto’s in Noord-Amerika opkopen, met als doel dat schadeverleden in Europa te verzwijgen na een reparatieronde waarbij alleen het hoogst noodzakelijke – lees: het zichtbare – wordt gerepareerd of vervangen. Op die manier zijn er volgens FtM duizenden mogelijk onveilige auto’s op de Europese wegen beland. EPPO ziet bovendien een toename van het aantal zaken en stelt dat het ‘doorgaans’ gaat om auto’s die niet verkeersveilig zijn. Denk daarbij aan auto’s die een samenvoegsel zijn van verschillende schadeauto’s of auto’s waarvan niet direct zichtbare onderdelen, zoals airbags (!), simpelweg ontbreken. Het goedkope schadeherstel vindt in veel gevallen in Litouwen plaats, maar de auto’s zelf worden in grote aantallen verkocht in Duitsland en Oekraïne. Via die routes kunnen ze uiteraard ook in Nederland terechtkomen. Duitsland is een populaire vijver voor Nederlandse occasionvissers en sinds de oorlog in Oekraïne worden er ook steeds meer auto’s uit dat land geïmporteerd, vooral omdat ze zijn meegenomen door mensen die hier naartoe zijn gevlucht. De grote vraag is waarom de kennelijke gebreken van de Amerikaanse importauto’s niet zijn opgepikt door de bevoegde keuringsinstanties. Wat dat betreft zijn we nog in afwachting van een reactie van de RDW. Denkbaar is dat veel van de onveilige kanten van zo’n auto simpelweg niet zichtbaar zijn bij een keuring. Daarnaast is het goed denkbaar dat de organisaties achter deze bedenkelijke importpraktijken manieren hebben gevonden om onder een al te strikte keuring uit te komen. In totaal zijn er tussen 2015 en 2025 volgens de EPPO 1 miljoen tot 1,5 miljoen auto’s vanuit Noord Amerika naar Europa gehaald, meldt FtM. Dat zijn alle Amerikaanse importauto’s, dus niet alleen de vermeend onveilige schadebakken. De verkopers van de Noord-Amerikaanse schadebakken bedotten niet alleen hun vaak particuliere klanten, maar ook de overheid. Door een slim netwerk van brievenbusfirma’s en het feit dat het hier schadeauto’s betreft, ontlopen de importeurs allerlei douaneheffingen en btw. In de Nimmersatt-zaak, waarbij een organisatie die op deze manier auto’s importeerde tegen de lamp liep, ging het volgens het Europese OM al om 15 miljoen aan niet-betaalde belastingen. Wat je als consument zelf kunt doen Hoewel de consument in dit soort gevallen uiteraard het slachtoffer is, zijn er wel degelijk dingen die je als autokoper kunt doen om dit soort oplichterij te voorkomen. Zo zijn er allerlei tools die op basis van een chassisnummer het wereldwijde schadeverleden van een auto boven water kunnen krijgen. Zo'n check kost vaak een paar tientjes, maar dat is het zeker waard. Ook is het goed om bij importauto's, vooral van buiten Europa, extra scherp te zijn. Vraag de verkoper naar het verhaal achter de auto en probeer dat verhaal vervolgens te staven aan de hand van de bij het voertuig meegeleverde documentatie. Hoewel het jammer is voor de legitieme auto's uit dat land, is een eerdere registratie in Litouwen ook een reden om extra op te letten. Amerikaanse importauto's pik je er trouwens doorgaans wel uit, zelfs als niet alle Amerikaanse kenmerken na het schadeherstel nog zichtbaar zijn. Let op 'side-markers' in of naast de koplampen en achterlichten, mijlentellers, verzekerings- en belastingstickers en de plaats van de nummerplaat-schroeven of de vorm van daartoe aanwezige adapters. Zelfs uitvoering en kleurstelling kunnen een Amerikaans verleden doen vermoeden, hoewel het papierwerk uiteraard nodig is om uitsluitsel te geven over het verleden van een gebruikte auto. Niet iedere Amerikaanse importauto is, nogmaals, een slechte koop, maar extra waakzaamheid is in deze gevallen zonder meer raadzaam.

In totaal verkochten de Chinese merken samen 813.096 auto’s in Europa, meldt Automotive News op basis van Dataforce-cijfers. In heel 2025 waren dat er 812.452, dus dat jaar is officieel al ingehaald. In termen van marktaandeel hebben we het nu over 9,7 procent, tegen 5,1 procent van dezelfde periode (dus 7 maanden) vorig jaar. MG is de grootste onder de Chinese merken in Europa en leverde in 2026 al 208.009 auto’s af, al wordt busjesbouwer Maxus daar ook bij gerekend. BYD groeide met 146 procent echter veel harder en zit MG met 205.451 auto’s stevig op de hielen, terwijl de Chery Group BYD weer in de nek hijgt met 201.544 stuks en een groeipercentage van maar liefst 283 procent. Dat laatste lijkt onrealistisch, maar is ineens niet meer zo gek als je bedenkt dat Chery met Jaecoo en Omoda pas net van start is gegaan in Europa. Het onderstreept dat dit een partij is om rekening mee te houden, want zulke snelle groei is zelfs voor een Chinees merk ongebruikelijk. Deze cijfers laten ook zien dat de groei inmiddels niet van EV’s komt, maar van plug-in hybrides. Deze vooralsnog strafheffingsvrije aandrijfvorm was goed voor 201 procent meer registraties in het Chinese aandeel, waarmee PHEV’s nu goed zijn voor 33,6 procent van de verkochte Chinese auto’s in Europa. In juli 2025 was dat nog 23 procent, meldt Automotive News. Het succes van PHEV’s kan binnenkort weleens ten einde komen, want de EU broedt op een heffing die ook deze aandrijfvorm treft.

388.024 was het magische getal op 1 januari, want zoveel nieuwe auto’s zijn er in Nederland verkocht in 2025. Het CBS heeft nu echter berekend hoeveel auto’s er in totaal zijn verkocht in Nederland, dus inclusief gebruikte auto’s en niet-officiële import. Dat zijn er logischerwijs een stuk meer: 1,7 miljoen stuks! Het CBS komt tot dat getal door te kijken of een auto in 2025 van eigenaar is gewisseld. Is een auto vorig jaar meerdere keren van eigenaar gewisseld, dan telt het CBS die auto maar één keer mee. Dat lijkt wel zo eerlijk en laat ook mooi zien hoeveel meer gebruikte auto’s dan nieuwe auto’s er worden verkocht in Nederland. Koopt allen occasions! Door hoge belastingen op nieuwe auto's is het Nederlandse wagenpark relatief oud. Deze nieuwe CBS-cijfers onderstrepen dat, want de oudste categorie is ook de grootste. 395.000 van de verkochte auto's waren 16 jaar of ouder. Het aandeel van auto's van 1 of 2 jaar oud is met 137.000 stuks juist het kleinst. Op één na hoogste inkomens kopen meeste auto's Het CBS zou het CBS niet zijn als het de verkochte auto’s niet even zou afzetten tegen inkomens en provincies. De Nederlandse bevolking wordt daarvoor opgesplitst in 10 groepen van 10 procent naar inkomen, waarbij de op één na hoogste inkomensgroep de meeste auto’s blijkt te kopen. Zij waren goed voor 235.700 auto’s, tegen 233.900 voor de 10 procent met de hoogste inkomens. Voor de rest loopt de tabel keurig trapsgewijs af, dus de groep met het laagste inkomen koopt de minste auto’s. De laagste inkomensgroep koopt ook de oudste auto’s. Dat lijkt misschien logisch, maar is gezien de relatieve populariteit van youngtimers onder wat rijkere ondernemers toch nog enigszins verrassend. Zo groot is dat youngtimer-aandeel dus ook weer niet, óf zzp'ers zijn armer dan wij denken. Benzineauto blijft populairst Terwijl volledig elektrische auto's 'nieuw' goed zijn voor dik 40 procent en de hybride inmiddels de populairste aandrijfvorm is in Nederland, blijken geëlektrificeerde auto's een stuk minder oppermachtig als je ook gebruikte auto's meeneemt. Hier zijn EV's en PHEV's samen goed voor 15,2 procent, terwijl volgens het CBS 1,4 miljoen van de 1,7 miljoen auto's gewoon op benzine rijdt. Daar hoort echter wel een flinke kanttekening bij, want een categorie voor niet-oplaadbare hybrides is er hier niet. Een hybride zonder stekker wordt hier dus gewoon als benzineauto gerekend. Dat is te verdedigen, maar maakt de cijfers niet vergelijkbaar met die van de nieuwverkopen. Ook hier zijn er wat open deuren in te trappen: hogere inkomens kopen meer EV's en PHEV's. Provincies Zuid-Holland is met afstand de provincie waar de meeste auto’s worden verhandeld, met 325.300 stuks. Noord-Brabant en Noord-Holland maken de top 3 compleet; Zeeland is hekkensluiter met ‘maar’ 41.100 van eigenaar gewisselde auto’s. Op zoek naar een gebruikte auto, maar heb je eigenlijk geen idee welke? Wij hebben een mooie keuzehulp voor je, waarin we rekeninghoudend met jouw budget en wensen een passende occasion voorschotelen. 

Dat zei Oliver Blume in een interview met Bild am Sonntag. "We zijn begonnen aan het grootste transformatieplan ooit voor het Volkswagen-concern." Volkswagen kampt met een gedaalde winst, terwijl er meer geld nodig is voor investeringen in nieuwe technologieën en producten. Onlangs noemde Blume de situatie voor Volkswagen kritiek. Binnen het concern wordt gevreesd voor het voortbestaan van vier fabrieken. Daarnaast zou het bedrijf nog eens 50.000 banen willen schrappen. De komende weken houdt het bedrijf een reeks speciale personeelsbijeenkomsten over de reorganisatieplannen. Volgens Blume zijn de komende jaren doorslaggevend voor welke fabrikanten overleven te midden van felle concurrentie. "De wereldwijde auto-industrie zit in een megacrisis. Volkswagen zit daar middenin. Geopolitiek, handelsbarrières, regelgeving, zwakke markten en gigantische concurrentie raken iedereen." Dat Volkswagen hard geraakt wordt door die problemen, is al even bekend. De bijbehorende cijfers blijven schokkend: Wolfsburg schrapt naar verluidt 100.000 banen, meerdere Duitse fabrieken en tot 50 procent van zijn modellen.

Wie diep in zijn geheugen graaft, kan zich misschien nog de Fiat Strada herinneren. Die Fiat was hier jaren geleden zelfs gewoon leverbaar, maar ook typisch zo’n kleine pick-up voor de Zuid-Amerikaanse markt. Meer specifiek gaat het dan om Brazilië, want in dat gigantische land houden Fiat en Volkswagen er eigen fabrieken en zelfs eigen ontwikkelingsafdelingen op na. Deze Tukan komt ook uit die hoek en is volgens Volkswagen volledig in Brazilië ontwikkeld. Dat geldt dan toch voor zover hij geen onderdelen met andere Volkswagens deelt, want dit is ook de eerste pick-up op het MQB-platform, dat we ook in Europa van nagenoeg alle modellen kennen. Het is ook de eerste en enige MQB-auto met bladveren achter, zodat die bak ook echt een fors gewicht kan verstouwen. De Volkswagen Tukan komt voor Zuid-Amerikanen niet uit de lucht vallen, maar is de opvolger van de Saviero. Die was op zijn beurt de pick-up versie van de Gol (niet Golf), een compacte hatchback die decennialang razendpopulair was in de regio. De Gol is al een tijd geleden vervangen door een goedkopere versie van de Polo en de Tera, een compacte cross-over. De Tukan lijkt vooral gebaseerd op die Tera, al wijkt ook het design van de neus af. Volkswagen Tukan Robust Dat maakt hem qua maatvoering ongeveer wat een T-Cross-pick-up zou zijn. Anders dan de Saveiro is de Tukan er ook met een echte dubbele cabine, met achterdeuren dus. Dat maakt hem bruikbaar als gezinsauto, zeker in de getoonde, gele en stoer aangeklede Extreme-versie. Aan de andere kant van het spectrum zit de Tukan Robust, een tweedeurs met een langere bak, zwarte bumpers en een meer op zakelijke klanten gericht karakter. De Volkswagen Tukan verschijnt in de eerste helft van 2027 in de Zuid-Amerikaanse showrooms. In de aanloop naar de marktintroductie geeft Volkswagen mondjesmaat nog meer informatie vrij. De onthulling van vandaag volgt al op meerdere teasers, dus het over lange tijd uitsmeren van de introductie van een nieuw model is blijkbaar geen puur Europees Volkswagen-beleid.

Ergens is het wel heel zuur voor Nissan, dat momenteel in erg zwaar financieel weer verkeert. En dat terwijl Nissan als één van de allereerste merken inzag dat elektrische aandrijving de toekomst zou worden. Waar andere merken met veredelde 45 km/h-auto’s kwamen, had Nissan al de Leaf. Voor z’n tijd een erg volwassen elektrische auto. Maar die voorsprong bleek harder te remmen dan de auto zelf en dus degradeerde het merk in een decennium van een voorloper naar een achterhoedespeler. Ondertussen keek Toyota lange tijd de elektrische kat uit de boom en komt nu met een enorm elektrisch offensief. De C-HR+ versloeg onlangs al de Peugeot e-3008, zo snel kunnen zaken soms veranderen. En dat biedt dan weer kansen voor Nissan, dat met een nieuwe Leaf weer een gooi kan doen naar de overwinning. Toyota C-HR+ Nissan Leaf Het lijkt of de inspiratie voor de Nissan Leaf bij de Toyota C-HR+ vandaan komt Daarbij lijkt het wel alsof Nissan voor de nieuwe Leaf een C-HR+ door het kopieerapparaat heeft getrokken. Van de vierdeurs coupé achter vorm van de koets tot de opzet van de aandrijflijn: het komt allemaal wel heel erg overeen. In het geval van de Leaf betekent dat een 75 kWh netto batterij en een 217 pk sterke elektromotor op de voorwielen. Nette cijfers in dit segment, al is het zeker niet grensverleggend. Het helpt de Leaf aan vlotte prestaties en dankzij flippers achter het stuur kun je de mate van recuperatie heel makkelijk tijdens het rijden bepalen. De stappen zijn daarbij groot genoeg zodat je voor de meeste situaties het rempedaal niet hoeft te gebruiken. En dan is er ook nog eens een losse knop voor de e-pedal modus. Alleen: die voegt eigenlijk niets extra’s toe. De vertraging is gevoelsmatig precies hetzelfde als in de sterkte stand met de flippers en ook in e-pedal modus komt de Leaf niet volledig uit zichzelf tot stilstand. Gemiste kans. Onder vrijwel ideale omstandigheden noteert de Nissan een heel aardig verbruik van 15,2 kWh/100 km. Daarmee zou je een kleine 500 kilometer ver moeten kunnen komen. Laden gaat met 11 kW op wisselstroom en tot 150 kW bij de snellader. Allemaal cijfers waar je je zeker niet voor hoeft te schamen, al rent de Leaf er de concurrentie ook bepaald niet mee voorbij. Kijk maar eens naar de Toyota C-HR+, die op alle vlakken bijzonder dicht in de buurt zit. Hier een batterij van 72 kWh netto, een 224 pk elektromotor op de voorwielen en exact dezelfde oplaadmogelijkheden. Het laat zich raden dat de prestaties ook vrijwel gelijk zijn en dat klopt ook wel. Op de stopwatch presteert de Toyota op alle onderdelen beter, het verschil is echter zo klein dat je daar in de praktijk echt helemaal niets van merkt. Wel merk je dat de Toyota minder verbruikt. De boordcomputer geeft soms zelfs waardes van minder dan 12 kWh/100 km aan en dat is echt bijzonder zuinig. Uiteindelijk komen we over een volledige verbruiksronde op 13,2 kWh/100 km, nog altijd netjes. Aan de laadpaal blijkt het verschil met de Leaf overigens maar half zo groot als op de boordcomputer. Net als de Nissan heeft de Toyota flippers achter het stuur om de mate van recuperatie mee te regelen. Dat kan in vier stappen, die helaas een beetje te dicht bij elkaar zitten. Vooral de sterkste stand had wat ons betreft best wat sterker mogen zijn en ook hier ontbreekt de mogelijkheid om zonder het rempedaal te gebruiken tot stilstand te komen. Nissan Leaf wat steviger dan Toyota C-HR+ Net als bij de aandrijflijnen, zijn ook de verschillen in het onderstel opvallend klein. Toyota heeft de C-HR+ gezegend met een lekker veelzijdig onderstel. Gezien het behoorlijke gewicht van 1.860 kilo moet je natuurlijk niet teveel sportieve ambities hebben en op nat wegdek hebben de voorwielen soms wat moeite om het forse en direct beschikbare koppel op het asfalt te krijgen. Verder valt er weinig te klagen. De besturing werkt prettig direct, de grip is ruim voldoende en het onderstel is vooral lekker comfortabel. De overgang van elektrisch remmen naar mechanisch remmen gaat ook zo goed als ongemerkt. Kortom: het is allemaal mooi in balans voor het overgrote deel van de bestuurders. Nissan kiest voor een iets steviger setup voor de Leaf, vermoedelijk ook door het nog iets hogere gewicht. Dat leidt ertoe dat de Leaf in eerste instantie net wat dynamischer aandoet. Niet dat je hiermee nu ineens het circuit van Zandvoort gaat aanvallen, maar de reacties in de koets volgen wat sneller op je input. Toch is de hoeveelheid grip min of meer hetzelfde. Je verliest wel wat comfort over korte oneffenheden zoals drempels, daar doet de Nissan bij vlagen wat te stug aan. Verder kunnen we ook hier niet echt grote tekortkomingen ontdekken. Toyota C-HR+ Nissan Leaf Zowel de Nissan Leaf als de Toyota C-HR+ spelen voor coupé Waren de eerste twee Leafs echte hatchbacks, deze derde generatie is veel meer een SUV-achtige en wil daarbij heel graag voor coupé spelen. In hoeverre dat gelukt is, mag ieder voor zich bepalen, feit is wel dat de Leaf de nodige koppen doet draaien. Zeker in de knalblauwe kleur van onze testauto. Uiteraard heeft die dalende daklijn wel gevolgen voor de ruimte aan boord. Officieel geeft Nissan 437 liter bagageruimte op, maar daarbij rekent het merk waarschijnlijk dan wel de ruimte tussen de dubbele laadvloer mee. Leg de bank plat en de Leaf kan 1.052 liter meenemen. Geen gekke waardes in dit segment. Helaas is de ruimte op de achterbank wel behoorlijk beperkt. Vooral de hoofdruimte is voor een gemiddelde Nederlander echt al krap aan. Hoewel de Leaf z’n platform deelt met bijvoorbeeld de Renault Megane E-Tech, merk je daar voorin helemaal niets van. Geen bekende knoppen of een multimediasysteem dat één op één overkomt: het is hier helemaal Nissan. Wat overigens niet wil zeggen dat het daarmee ook foutloos is, want ergonomisch zijn er wel wat verbeterpunten. De menustructuur is bijvoorbeeld niet echt voor de hand liggend en heel snel reageert het centrale touchscreen ook niet. Vervelender is de boordcomputer, waar echt teveel lagen in zitten. Uiteindelijk kregen we het voor elkaar om een snelkoppelingsmenu zo te maken dat we de veiligheidssystemen waar we geen prijs op stellen meteen uit te schakelen. Maar we weten zelf eigenlijk al niet meer hoe we dat precies hebben gedaan. Kwalitatief voelt de Leaf goed aan, al zijn de gebruikte materialen van gemiddelde kwaliteit. Daarbij tekenen we wel aan dat de C-HR+ van binnen aanvoelt als een kluis. Aan de degelijkheid hoef je zeker niet te twijfelen. Wel oogt het allemaal nog wat rommeliger aan dan de toch al niet rustige Nissan. Ergonomisch gezien is de Toyota wel de betere van de twee. Voor een gloednieuw model maakt het geen indruk met flitsende graphics, maar het systeem is in alle opzichten simpel en dat is ook wat waard. Op de tweede rij zit je ongeveer hetzelfde als in de Nissan. Iets meer hoofdruimte, wel meer met opgetrokken benen vanwege de hoge vloer. Ook in de bagageruimte is het verschil niet heel groot. Toyota C-HR+ Nissan Leaf Modellengamma Toyota is beperkt, Nissan biedt meer keuze Wel zit er een behoorlijk prijsverschil tussen de modellen zoals ze hier worden getest. Dat heeft voor een deel ook te maken met het nogal rigide gamma wat Toyota met de C-HR+ in ons land voert. Er zijn namelijk drie aandrijflijnen en elke aandrijflijn heeft maar één uitvoering. Dus wil je de meest luxe uitrusting, dan moet je ook meteen de versie met twee elektromotoren kiezen. En wil je de kleinere batterij, dan zit je automatisch vast aan het meest karige uitrustingsniveau. Onze duurtester is de middenweg en die heet First Edition. Die staat voor € 43.995 in de prijslijst. Behalve een lakkleur en eventueel een setje 20 inch wielen kun je verder niet zoveel kiezen. Het goede nieuws is dat er eigenlijk niet echt essentiële zaken missen. Een warmtepomp is standaard, evenals stoel- en stuurverwarming en een hele batterij aan hulpsystemen. Inclusief metallic lak komt de C-HR+ dan op € 45.345. Zoals getest kost de Leaf € 49.240 en dat is best een extra bedrag. Daar staat dan ook wel wat meer uitrusting tegenover, want bij Nissan kun je wel het nodige kiezen en wij hebben in dit geval de topversie. Je zou ook al voor zo’n € 10.000 minder in een Leaf met deze aandrijflijn kunnen stappen en tussen die twee uitersten zitten nog drie smaakjes. Zouden we uitgaan van een Advance, dan zakt de totaalprijs naar € 47.240 en heb je nog altijd een aantal zaken extra die niet op de C-HR+ zitten, zoals een elektrisch dimmend panoramadak en een volwaardig Head Up Display. Ook hier zijn de verschillen dus heel klein en aangezien de Toyota C-HR+ al een vergelijkende test op z’n naam wist te schrijven, mogen we rustig concluderen dat de Japense merken inderdaad terug zijn van weggeweest.

De Skoda Karoq is alweer bijna tien jaar op de markt en in die tijd is de auto, die zijn platform deelt met de Volkswagen Tiguan, met verschillende aandrijflijnen beschikbaar geweest. Het huidige aanbod bestaat uit een 1.5 TSI, die zowel met een handbak als met een automaat beschikbaar is. Daarbij is de handbak met een verbruik van 1 op 16,4 (6,1 l/100 km) op papier iets zuiniger dan de automaat, die in theorie 1 op 16,1 (6,2 l/100 km) rijdt. De prijzen van een nieuwe Karoq beginnen bij € 41.870. Voorheen was de Skoda ook verkrijgbaar met een 1.0 TSI. Deze kleinere motor is altijd gekoppeld aan een handbak. Het verbruik is in theorie 1 op 17,2 (5,8 l/100 km). Voor de facelift in 2022 was de Karoq ook nog met een tweeliter TSI en met dieselmotoren leverbaar, maar over die uitvoeringen zijn geen verbruiksmonitoren bijgehouden. Neem voor een groter aanbod aan aandrijflijnen zeker een kijkje tussen de occasions. De prijzen van een tweedehands Karoq starten rond de 12.000 euro. Skoda Karoq 1.5 TSI verbrandt meer benzine dan de fabriek voorschrijft Aan de 1.5 TSI zijn de meeste verbruiksmonitoren gewijd. De meest zuinige Karoq-rijder presteert het om 1 op 17,3 (5,79 l/100 km) te rijden. Dat is 6,6 procent zuiniger dan de fabrieksopgave. Dit is wel de enige 1.5 TSI-rijder die zuiniger is dan de fabriek opgeeft. Deze automobilist realiseerde over 99 tankbeurten een verbruik van 1 op 15,3 (6,56 l/100 km). Andere Skoda-rijders zijn met verbruikscijfers van 1 op 14,6 (6,83 l/100 km) en 1 op 14,2 (7,06 l/100 km) net iets minder zuinig onderweg. Toch zijn er Karoq-rijders die in de praktijk nog wel wat meer benzine verstoken. De minst zuinige verbruiken 1 op 13,7 (7,28 l/100 km) en 1 op 12,7 (7,89 l/100 km). Daarbij moet vermeld worden dat de laatste waarde is berekend over twee tankbeurten, waardoor die niet al te betrouwbaar is voor het verbruik op de lange termijn. Al met al zou een verbruik van 1 op 14 à 1 op 15 haalbaar moeten zijn, maar dat is natuurlijk ook afhankelijk van de rijstijl van de eigenaar. Kleine turbomotor niet per se zuinig In het geval van het geblazen 1-liter blok moeten we het helaas doen met één enkele verbruikmonitor. In die monitor lezen we terug dat de eigenaar van een Karoq uit 2019 1 op 15,9 (6,27 l/100 km) rijdt. Dat is bijna 23 procent minder zuinig dan de fabrieksopgave.

Hoe zag het aanlooptraject eruit? De geschiedenis van de Renault 14 start eigenlijk al in 1966, wanneer Renault en Peugeot een zekere mate van synergie afspreken door een deel van de ontwikkeling, productie en inkoop te bundelen. Zo wordt een gezamenlijk platform ontwikkeld. Voor Peugeot vormt dat de basis voor de 104, maar bij Renault wordt een vergelijkbaar model, dat R2 had moeten gaan heten, afgeschoten omdat het verdienmodel niet klopt. Toch moeten ze iets met de gedane investering, dus wordt in 1968 gestart met de ontwikkeling van een groter model op dat platform, project 121, dat te zijner tijd de R6 moet gaan aflossen. Het aanvankelijke idee was dat de R14 er zowel met vijf als met drie deuren zou komen. In competitievorm werden drie ontwerpen op de shortlist gezet en op ware grootte uitgewerkt. Dat van Robert Broyer, die ook de R12 op zijn cv heeft staan, werd gekozen, omdat het indruiste tegen de gangbare stijl van die tijd, precies wat de directie van Renault beoogde. Hoe werd hij onthaald door pers en publiek? Op 25 mei 1976 werd de R14 aan de wereld getoond. Renault zette het enorme Place de la Concorde in Parijs helemaal vol met schier eindeloze rijen geel-oranje R14’s. De pers toonde zich overwegend enthousiast over de auto, voornamelijk vanwege het genereuze ruimteaanbod. Maar het was niet allemaal rozengeur en maneschijn. De bekende Duitse presentator en autoreviewer Rainer Günzler was een stuk kritischer: “Mooi is hij zeker niet, maar hij bevat veel slimmigheden voor het dagelijks gebruik”, opende hij zijn uitzending in 1977. Van de binnenruimte en stilte was hij onder de indruk, maar hij hekelde de wazige besturing en schakeling, matige prestaties en verbruik. “Het concept klopt, maar verbeteringen zijn noodzakelijk”, luidde zijn conclusie. Opmerkelijk was dat veel dealers de R14 niet zagen zitten. Los van het sentiment hadden ze ook praktisch bezwaar tegen de afwijkende techniek van de Peugeotmotor. Hoe revolutionair was hij eigenlijk? Je kreeg er als koper weinig van mee, maar de R14 was wel mooi de eerste Renault die was ontworpen met hulp van CAD, ofwel computer aided design. Wat het publiek wél meekreeg, was het vooruitstrevende, ronde ontwerp in een tijd dat de meeste modellen nog hoekig en behoudend waren vormgegeven. De dwarsgeplaatste motor, die zijn carter deelde met de versnellingsbak en differentieel, was weliswaar niet echt revolutionair, maar zeker wel progressief in die tijd. Ook progressief was de productielijn in Douai, die grotendeels gerobotiseerd was. Dankzij een speciale lastechniek kon de 14 het stellen zonder goten aan weerszijden van het dak, wat zijn ronde, gladde vorm nog versterkte. Ook de achteruitkijkspiegels, die als het ware overgingen in de hoeken van de A-stijl, waren in die tijd nog iets zeldzaams, net als de van de R5 overgenomen kunststof schildbumpers. Wat waren de keuzes bij de marktintroductie? Motorisch viel er niets te kiezen. De 14 kreeg de 1.218 cc met enkele bovenliggende nokkenas (fabriekscode X), die 58 pk leverde bij 6.000 tpm en gekoppeld was aan een handgeschakelde vierbak. Daarmee haalde hij een topsnelheid van 145 km/h en ging hij in 16,1 seconden van 0 naar 100 km/h. Deze motor kwam van Peugeot en was het resultaat van de eerdere vrijage tussen beide merken, die snel voorbij was toen Peugeot Citroën overnam. Wel kon je kiezen uit twee uitvoeringen. Instapper L had driepuntsgordels voor, een verwarmde achterruit en ruitenwissers met twee snelheden. Een klein stapje hoger stond de TL met hoofdsteunen voor en wieldoppen. Verder kon je kiezen uit drie kleuren die helemaal ‘seventies’ waren: oranje, appeltjesgroen en hazelnootbruin. Wat waren zijn concurrenten? Op dit gebied had de R14 het zwaar. Volkswagen zette inmiddels de toon in dit segment met de Golf en ook de Ford Escort en Opel Kadett deden het uitstekend. Verder lokten de Fiat Ritmo en Talbot Horizon klanten weg bij de 14. Erger nog was dat Renault in die tijd zijn modellen vreemd positioneerde. Zo bleef de 6, wiens plaats de 14 moest innemen, nog lang in productie, waardoor de 14 als het ware zat ingekneld tussen de 6 en de 16. Een andere tik uit eigen stal kreeg de 14 toen de 5 er ook als vijfdeurs kwam. In 1978 kwam daar de Renault 18 bij, die in zijn kaalste versie ongeveer hetzelfde kostte dan een 14, maar veel meer auto leek met zijn sedan-koets. Nog bijzonderheden tijdens zijn levensloop? Het uiterlijk van de Renault 14 was baanbrekend, maar indirect werd het de achilleshiel van het model en het ironische is dat Renault daar zelf een onbedoeld voorzetje voor gaf. In een klassieke marketingmisser werd de auto in een grote reclamecampagne op allerlei manieren vergeleken met een peer, waarbij de neus het kleine deel van de peer, en het passagierscompartiment het dikke deel moesten voorstellen. ‘Minimale ruimte voor de motor, maximaal voor het comfort’, luidde de payoff van een televisiespot waarin op de achterbank tussen twee blije kinderen een hond ter grootte van een jonge mammoet zat hoofdruimte zit te hebben. Boven een doorsneetekening die de ruimte moest benadrukken stond ‘we snijden de peer doormidden’, onder de kop ‘vergelijk de R14 met zijn concurrenten zag je de R14 omgeven door allerlei ander fruit en boven een snel rijdende R14 kopte Renault ‘une poire qui a la pêche’: pêche betekent letterlijk perzik, maar ‘avoir la pêche’ is haast hebben. Dat zullen de reclamejongens vast een dijenkletser hebben gevonden, maar het woord poire stond destijds in straattaal voor sukkel. Het perenfiasco bleef de Renault 14 achtervolgen. Toen gedurende zijn levensloop bleek dat de auto wel erg roestgevoelig was, kreeg hij in de volksmond de bijnaam 'rotte peer'. Dat alles weerhield de Franse politie niet de Renault 14 op grote schaal in te zetten als surveillanceauto. Zag je eind jaren 70, begin jaren 80 een zwart met witte R14 in je achteruitkijkspiegel naderen, dan kon je vast je rijbewijs en portefeuille uit je binnenzak vissen. Welke uitvoering spreekt het meest tot de verbeelding? Dat gaan we toch echt voor de Safrane. Jawel, de naam die later de topmodellen van Renault kregen opgeplakt, prijkte ooit op de meest luxueuze 14. Die uitvoering had chique velours bekleding, quartzklokje, striping, speciale lichtmetalen wielen in de kleur van de (altijd bruin metallic) lak en zwarte letters Safrane op de achterklep. Wat is de impact van de R14 geweest? Al was het niet onbesproken, het design van de Renault 14 betekende wel een ommekeer in de vormgeving bij Renault. Broyer tekent ook nog een coupé-versie, die in 1986 inspiratiebron is voor concept car W60, die op zijn beurt weer een voorbeeld is voor de eerste Twingo. Ook de Peugeot 306 en 205 hadden onmiskenbare trekjes van het design van de R14. Hoeveel zijn er nog over? Het is misschien niet de meest sexy oldtimer, maar als je een Renault 14 hebt, staat er in elk geval iets zeldzaams in je mancave Volgens data van Vinacles staan er nog welgeteld 24 op kenteken in ons land. Fruit blijft nu eenmaal niet lang goed. Maar hoewel elke peer vroeg of laat rot, wordt deze uiteindelijk weer tof. Koester hem.

Een tweeliter tegen een 1.4-motor, da’s toch niet eerlijk? Heus wel. Want het gaat niet om pure power, maar om de verhouding tussen vermogen en gewicht. En om aerodynamica. Bekijk je het zo, dan blijken de zaken verrassend verdeeld. De Matra weegt een stuk minder dan de Lancia, omdat de carrosserie is gemaakt van kunststof, terwijl de Lancia-koets van staal is. Het scheelt overigens maar 60 kg, maar kijk eens wat dat betekent voor de prestaties, mede dankzij een Cw-waarde van 0,33 voor de Matra tegen 0,40 voor de Lancia. Ze zijn bijna identiek! Colin Chapman, de oprichter van Lotus en een groot voorstander van gewichtsreductie, zou trots zijn op de Matra. Dat is niet eens zo ver gezocht, want net als Lotus heeft Matra zijn wortels in de racerij, te weten in de Formule 3, 2, en 1. In 1969 won het merk bijvoorbeeld de constructeurstitel in de Formule 1. En in 1972, 1973 en 1974 won het bovendien de 24 Uur van Le Mans.  De Beta Montecarlo was aanvankelijk bedacht als Fiat Abarth Maar ook de Lancia heeft een sportieve inborst. Oorspronkelijk is hij bedacht als een sportwagen van Fiat en sportafdeling Abarth, die makkelijk moet zijn te prepareren voor de racerij. Dat hij geschikt is voor de racerij, blijkt wel uit de later ervan afgeleide versies, de Montecarlo Turbo en het rallybeest Lancia 037, de opvolger van de Stratos. Maar door de oliecrisis van 1973 komt alles ineens anders te liggen. Net als andere grote autofabrikanten wil Fiat liever niet meer met sportwagens worden geassocieerd vanwege het stempel ‘benzineslurpers’ dat aan zulke auto’s kleeft. Nadat Volkswagen zijn sportieve model EA266 heeft doorgeschoven naar concerngenoot Porsche – de latere 924 – kopieert Fiat deze actie door project X1/20 door te schuiven naar dochter Lancia.  Twee versies van de Beta Montecarlo Daar wordt hij toegevoegd aan de Beta-familie. In maart 1975 debuteert het model op de salon van Genève, onder de naam Lancia Beta Montecarlo. Er is keuze uit twee versies: de gesloten Coupé of de Spider met open dak. Dat open dak heeft een bijzondere constructie: een stoffen softtop die je oprolt en onder een klep in de rolbeugel opbergt. De stoelen zijn bekleed met een veredeld soort vinyl – wel zo praktisch als je hebt geparkeerd met open dak en er valt onverhoopt een zomers buitje – en als optie is stoffen bekleding leverbaar.  Voor de VS levert Lancia vanaf 1976 een aangepaste versie, met een 1,8-liter motor van 84 pk om aan de strengere milieu-eisen te voldoen, en met ronde koplampen die iets omhoogklappen als het licht aanspringt. Aangezien de naam Monte Carlo al wordt gebruikt door Chevrolet, heet het model daar Scorpion.  Zoals te verwachten is, wordt de Beta Montecarlo onder deze ongunstige omstandigheden geen groot succes. Wat ook niet meehelpt, is dat vooral de Amerikaanse pers zich nogal negatief over de auto uitlaat. Zo vindt men de voorste remmen te sterk bekrachtigd, waardoor de voorwielen in noodsituaties kunnen blokkeren. Verder hebben journalisten kritiek op de vinnen aan de achterzijde, omdat ze veel zicht schuin naar achteren zouden wegnemen. Bovendien vindt men de prestaties niet in overeenstemming met de forse geluidsproductie in de cabine.  Na productie van enkele honderden exemplaren monteert Lancia raampjes in de achtervinnen, maar verhelpt het merk de andere klachten (nog) niet. In 1977 haalt het de Scorpion simpelweg van de Amerikaanse markt en een jaar later legt het de productie van de Beta Montecarlo stil om die klachten aan te pakken. Zo verwijdert het de rembekrachtiging op de voorwielen, maar monteert het  schijfremmen met een grotere diameter en daarom ook grotere wielen (14 inch) met een ander design. De compressieverhouding gaat omhoog om het koppelverloop te veranderen, en de wielophanging wordt verbeterd. Een update van het interieur en van de grille in dezelfde stijl als de rest van het modellengamma moet het model weer aantrekkelijk maken. In 1979 verschijnt de tweede generatie op de markt, nu zonder Beta in de naam, dus als Lancia Montecarlo. Het blijkt too little, too late. Het vurig gewenste extra vermogen is achterwege gelaten en naar de VS, waar een tweede oliecrisis woedt, wordt het faceliftmodel niet meer geëxporteerd. Het model verkoopt nog steeds slecht en in juni 1981 wordt de productie definitief gestaakt. Ondanks het ongelukkige gesternte zijn er toch nog 7.576 Montecarlo’s verkocht, het merendeel van serie 1.  De Matra, vernoemd naar de zwarte panter uit Rudyard Kiplings Jungleboek en intern aangeduid als M550,  doet het een stuk beter. Hij maakt gebruik van Simca-techniek en wordt via de Simca-dealers verkocht. Van de eerste serie alleen al gaan zo’n 30.000 exemplaren van de hand, waarvan 10.000 in de eerste anderhalf jaar. Maar als in de loop der jaren de gebrekkige roestpreventie duidelijk wordt, zakken de verkopen in. Ook de facelifts van 1976 en 1980 (pas bij die laatste werd het chassis verzinkt, en dan niet eens bij alle exemplaren) kunnen de ontstane reputatieschade niet meer verhelpen. De teller stopt bij zo’n 47.800 stuks. Oogstrelend design We lopen om de beide testkandidaten heen en zien twee oogstrelende koetswerken, waarbij de Matra-Simca wel een minivariant van de Lamborghini Urraco lijkt en de Lancia een strakgetrokken mini-Ferrari 308. Met zijn lage standpunt, klapkoplampen, oplopende zijruitpartij, geheel glazen achterklep en verzonken handgrepen is de Bagheera een opvallende verschijning. Maar dan heb je het interieur nog niet gezien. Dat valt pas echt op, met zijn drie stoelen op een rij. Ook hier is het design prachtig. Vrijwel alle instrumenten én knoppen zijn ondergebracht in een breed blok voor je neus dat tot voorbij de pook loopt. De wijzers en wijzerplaten zijn fraai strak vormgegeven. Onder de twee grote klokken van toerenteller en snelheidsmeter vind je vier kleine vierkante meters voor laadstroom, oliedruk, koelwatertemperatuur en brandstofvoorraad. En links daaronder de knoppen op een rij, terwijl rechts naast de klokken de bediening van de verwarming, ventilatie en de radio (verticaal) is ondergebracht. Een middenconsole is er niet, alleen een opbergvak op de vloer, net voor de pook. Het quasi-eenspaaks stuur (eigenlijk zit het op twee punten vast) is ook een mooi én nuttig designelement. Het biedt onbelemmerd zicht op de instrumenten. In die tijd was zo’n stuur een gimmick bij meerdere merken, vooral Citroën, dat ermee begon, voor zover wij weten. Voor de twee passagiers is er een verstelbare voetensteun gemonteerd. De passagiersstoelen zelf zijn daarentegen niet verstelbaar. Omdat het hier een zeldzame, luxueuze Courrèges-uitvoering betreft, is er in de testauto zacht, roombeige leer toegepast voor de bekleding van de stoelen, pook, ruitstijlen, deurpanelen en het dashboard. Bovendien zitten er op de deurpanelen afneembare leren tassen. De buitenkant is uitgevoerd in mat (toen al) wit met speciale logo’s op de portieren. Hoe stijlvol wil je het hebben?  Lancia Beta Montecarlo De Lancia oogt als een conceptcar die zonder medeweten van de boekhouders op de markt is beland. Bij Pininfarina is hij strak en hoekig vormgegeven, met hier en daar een gebogen lijn als tegenhanger. Hij heeft radicaal getekende wielen (misschien wel de mooiste die we kennen) en er is geen verchroomde sierstrip te bekennen; er zijn alleen antracietkleurige accenten. De voorste tien centimeter van de neus zijn bijvoorbeeld in die kleur uitgevoerd. Daar zit een botsbestendig materiaal onder. Opvallend zijn de driehoekige zijpanelen, een soort vinnen, die van de achterruit naar de achtersteven lopen. Al met al voor die tijd een ultramodern ontwerp. In het interieur gaat deze sfeer consequent verder. Het Lancia-binnenste is vrijwel leeg, maar niet kaal. Het dashboard heeft namelijk een tafelachtig profiel dat doorloopt tot op de portieren. De in dit geval tabaksbruine kunstleren bekleding geeft het een zachte uitstraling, net zoals dat bij de stoelen en deurpanelen het geval is. Alleen recht voor de bestuurder zit een blok met fraaie, in rigoureuze 70’s-stijl ontworpen instrumenten met heldere cijfers. Op de middenconsole vind je de bediening van ventilatie en verwarming, de radio en wat secundaire elementen. De twee spaken van het stuurwiel zijn doorboord om wat gewicht te besparen en een sportieve sfeer op te roepen. Perforaties zien we ook in de stoelen, namelijk onder de hoofdsteun en tussen de zitting en leuning. Geheel vlakke, kunststof (Fiat-)hendels aan de stuurkolom bedienen onder meer de richtingaanwijzers en ruitenwissers.  Matra Bagheera We hebben hier, kortom, twee auto’s waarbij het design prominent aanwezig is en je ogen tekortkomt vanwege al het bijzonders. En auto’s waarbij de uitstraling van in- en exterieur zowaar goed bij elkaar past! In beide auto’s zit je sportief laag. Een plat kantje onderaan het stuurwiel van de Matra helpt (mits het in de rechtuitstand staat) om je rechterbeen te laten passeren bij het instappen. Daarna ligt het stuurwiel wel ongeveer op je knieën en is het niet in hoogte verstelbaar. In beide auto’s kan de stoel net voldoende achteruit om je benen te accommoderen. Niettemin is het goed dat bij allebei het dak open kan, want het bovenlijf van ondergetekende (1,93 m) past in geen van beide. Dus langen der Lage Landen: deze auto’s zijn niets voor u, hoe leuk ze ook rijden. En leuk rijden doen ze! De vinnige motor van de Matra laat een prettig en licht-sportief geluid horen, en de differentieelhuil is prominent aanwezig. De pedalen staan vrij dicht bij elkaar en de bediening ervan gaat licht. De altijd iets naar rechts neigende, lange versnellingspook ligt goed in de hand en de versnellingen zijn makkelijk te vinden. Wel liggen de verzetten 1 en 2 ver weg van de gang met versnellingen 3 en 4; schakelen gaat dus niet snel. De eerste versnelling is opvallend lang en is ook echt nodig voor het versnellen vanuit lage snelheid, zoals in de bebouwde kom vaak voorkomt. Als je dat vanuit de tweede probeert, heb je langdurig heel veel koppeling nodig. De knop achter de voet van de pook is overigens de choke. De auto blijkt vrij soepel geveerd en gedempt, wat comfortabel aanvoelt. In bochten treedt zodoende wel enige rol op. Maar wat is die Bagheera lekker wendbaar! Hier merk je het voordeel van een gering gewicht en een middenmotor. Op snelheid voel je wel een neiging tot onderstuur. Dat zal ermee te maken hebben dat de motor dichter bij de achterwielen dan de voorwielen zit. De stuurinstallatie is overigens onbekrachtigd, maar dat hindert nauwelijks. Remmen gaat voorbeeldig en licht, dankzij de schijfremmen rondom. Het doseren van de remkracht lukt prima. Alles in aanmerking genomen, voelen de mechanische componenten degelijker aan dan verwacht. Ons vooroordeel was dat het om een fraaie, maar frêle Française ging. De Bagheera blijkt echter uit robuuster hout gesneden, mechanisch dan. Ook Italianen hebben de naam esthetisch zeer verantwoord, maar weinig degelijk te zijn. Het mechanische gedeelte van de Beta-reeks heeft zich echter in de loop der jaren als degelijk bewezen. De krachtbron is feitelijk een beproefde Lampredi-motor uit de Fiat-stal, met een afwijkende kop. Als er problemen optreden, zijn ze eerder van elektrische aard. Zo ook tijdens de test, als de ventilator van het koelwater de geest geeft en we de motor telkens moeten laten afkoelen. Het schijnt een bekend euvel te zijn.  Bij het instappen gaat je rechterbeen met moeite onder het stuur door – geen plat kantje hier. Het stuurwiel is echter in hoogte verstelbaar. Bij het wegrijden en bij lage snelheden voel je wel dat de stuurinstallatie onbekrachtigd is; hij stuurt dan best zwaar. Ook de reminstallatie lijkt vrijwel onbekrachtigd, terwijl dit toch een serie 1 is; je moet flink trappen om goed te vertragen. De motor klinkt aardig racy en produceert daarbij een hoge boventoon die aan rallyauto’s doet denken. Bij het schakelen voel je dat de afstand naar de bak moet worden overbrugd met stangen; het verloopt hakerig en indirect. ‘Met beleid hanteren’ is het devies en snelle acties kun je vergeten. De Montecarlo is vrij hard geveerd, harder dan de Bagheera, hetgeen sportief overkomt. In vergelijking met zijn Franse opponent voelt de Lancia iets zwaarder en minder speels aan, maar toch ook wendbaar. Zijn draaicirkel – 10,45 m – lijkt kleiner (is niet zo: die van de Bagheera is 10,2 m) en in bochten helt hij nauwelijks over. Van onderstuur is geen sprake. Al met al maakt hij een sportieve indruk, afgezien van het schakelen dan, en je moet best werken, wat de liefhebbers zal aanspreken. Eigenlijk verwacht je dat enigszins spartaanse karakter niet, als je het verzorgde designinterieur ziet. En voor wie bekend is met de rest van de Beta-reeks: de Montecarlo lijkt er in zijn rijgedrag totaal niet op; het is een compleet andere auto – niet vreemd, gezien de ontstaansgeschiedenis. Beleving Hoewel beide auto’s in hun opzet dus vrijwel gelijk zijn – een sportwagen met een dwarsgeplaatste middenmotor – blijken ze een heel verschillend karakter te hebben. De Matra-Simca is meer op comfort gericht, maar wel degelijk sportief; de Lancia neigt meer naar sportiviteit, maar is zeker niet oncomfortabel. Het is maar waaraan je de voorkeur geeft. Schakelen gaat bij geen van beide vlot, maar wat de beleving aangaat, zijn ze allebei top. Door de lage zit en het geluid van de motor pal achter je rug wekken de auto’s sneller te zijn dan ze in werkelijkheid zijn. En wat maakt het dan eigenlijk uit dat de prestaties van beide kandidaten niet op Ferrari-niveau liggen? De verwachtingen worden blijkbaar hoog opgeschroefd door het uiterlijk. Best een compliment voor de ontwerpers, eigenlijk. Technische gegevens Lancia B Montecarlo (1975-1981) Matra-Simca Bagheera 2 (1976-1980) Motor 4-cil. in lijn, 1 dubb. carb. (Weber) 4-cil. in lijn, 2 dubb. carb. (Weber) Cilinderinhoud 1.995 cc 1.442 cc Max. vermogen 88 kW (120 pk) bij 6.000 tpm 66 kW (90 pk) bij 5.800 tpm Max. koppel 171 Nm bij 3.400 tpm 120 Nm  bij 3.200 tpm Aandrijving achterwielen achterwielen Aantal versnellingen 5 4 Wielophanging v/a onafh., schroefveren (v+a) onafh., torsieveren (v+a), stab (a) Remmen v/a schijfremmen rondom schijfremmen rondom Afmetingen (l x b x h) 3,82 x 1,70 x 1,19 m 4,01 x 1,73 x 1,22 m Wielbasis 2,30 m 2,37 m Gewicht 1.040 kg 980 kg Topsnelheid 190 km/h 182 km/h 0-100 km/h 9,3 s 10,7 s Vanafprijs (1977)     €16.091 (fl. 35.459)     €10.799 (fl. 23.798) Geschiedenis Matra-Simca Bagheera Aanvankelijk vervaardigt Matra (afkorting van Mécanique Aviation Traction) raketten en raketlanceerinstallaties  alsmede wapensystemen, maar in de jaren 60 klopt René Bonnet aan met het verzoek de kunststof carrosserie voor zijn sportwagen Djet te produceren. Als Bonnet in 1964 in financiële problemen raakt, neemt Matra de sportwagen over; de directie wil immers toch al een breder aanbod. In 1967 verschijnt een opvolger, de 530.  De Bagheera volgt in 1973 op zijn beurt de 530 op. Ontwerper Jean Toprieux, bij de finalisatie geholpen door Jacques Nochet, tekent de auto. Hoofdontwerper Philippe Guédon plaatst drie volwaardige stoelen naast elkaar in het interieur. Dit onder het motto dat er zelden vier volwassenen aan boord zijn en dat je hier meer aan hebt dan de gebruikelijke 2+2-opstelling in sportwagens. Antonis Volanis ontwerpt de rest van het interieur. De carrosserie bestaat uit polyester, versterkt met glasvezel, en is gepotnageld of gelijmd op het zelfdragende stalen chassis. Dankzij de centraal geplaatste motor, afkomstig van de Simca 1100 TI, ontstaat een gewichtsverdeling van 42 procent voor en 58 procent achter. Deze zogenaamde Poissy-motor heeft een inhoud van 1,3 liter en produceert 84 pk. Daarmee bereikt de auto dankzij zijn uitgekiende stroomlijn 180 km/h. En dankzij de schijfremmen rondom haalt hij die snelheid er met gemak weer uit. De voorwielen hebben een andere bandenmaat dan de achterwielen: 155 HR13 respectievelijk 185 HR13. In 1975 verschijnt de gelimiteerde Courrèges-versie, die vanbinnen en -buiten helemaal in het wit is uitgevoerd door modekoning André Courrèges.  Vanaf 1973 is onder supervisie van Georges Pinardaud gepoogd een potentere motor te realiseren door twee Poissy-motoren aan elkaar te koppelen. Niet in een V-, maar in een U-opstelling. De blokken hebben daarbij geen gemeenschappelijke krukas, maar behouden elk hun eigen krukas, die met een ketting aan de andere is verbonden. Dat blijkt niet goed te werken, dus is er een as tussen de krukassen gemonteerd, die met twee kettingen aan die krukassen verbonden is. Zo is een 2,6-liter motor ontstaan met 168 pk. Om de motor in de Bagheera te kunnen passen, is het chassis iets verlengd en om het hogere vermogen aan te kunnen, is een versnellingsbak van Porsche gebruikt. Er worden twee prototypes gebouwd en de tests op het circuit van Mortefontaine laten veelbelovende prestaties zien. De oliecrisis gooit echter roet in het eten. De U8 heeft met zijn vier dubbele carburateurs namelijk een verbruik van 28 l/100 km, dus het project wordt stopgezet. In plaats daarvan verschijnt in 1975 de S, met de 1,4-liter motor uit de Simca 1308 GT, die dankzij dubbele Weber-carburateurs 90 pk levert. Bovendien is de S rijker uitgerust.  In juli 1976 volgt een facelift. De bumpers lopen nu om de hoeken door, de ruiten zijn groter en er zijn diverse technische verbeteringen. De motoren blijven ongewijzigd. De bekleding van de Courrèges wordt nu lichtbeige, maar al in 1977 verdwijnt deze versie. In plaats daarvan verschijnt nu de X, eveneens met de 1,4-liter motor. Die motor wordt in 1979 de enig leverbare. Maar in de basisuitvoeringen krijgt die motor maar één carburateur, zodat het vermogen toch weer op 84 pk uitkomt. In maart van dat jaar komt er een beperkte oplage uit van de Jubilé, om de tweede Auto van het Jaar-titel te vieren van Simca, namelijk voor de Horizon.  In 1980 wordt de Bagheera nogmaals licht gewijzigd (onder meer andere portiergrepen, ander dashboard, transistorontsteking). Deze serie 3 wordt wegens de verkoop van Simca-Chrysler aan PSA onder de merknaam Talbot-Matra verkocht. In de loop van datzelfde jaar gaat de Bagheera na ongeveer 47.800 exemplaren, waarvan ruim 30.000 van serie 1, uit productie. Hij wordt opgevolgd door de Talbot-Matra Murena. Kwaliteitsproblemen hebben de Bagheera vanaf het begin geteisterd. Het metalen chassis is nauwelijks tegen roest beschermd en de afwerking laat te wensen over. Pas in het laatste productiejaar, 1980, worden sommige chassis verzinkt.  Geschiedenis Lancia Beta Montecarlo De Beta Montecarlo kent een roerige ontstaansgeschiedenis. Hij is bedoeld als grotere broer van de parallel daaraan ontwikkelde en in 1972 gepresenteerde Fiat X1/9, eveneens met middenmotor, maar dan een 3-liter V6. Het project heeft al een officieel Fiat-typenummer: 137. Pininfarina mag het model niet alleen produceren, maar ook volledig ontwerpen en ontwikkelen. Het project start in 1969 onder de codenaam X1/8 en in 1971 legt Paolo Martin de laatste hand aan het ontwerp.  Als in 1973 de oliecrisis uitbreekt, besluit Fiat geen V6, maar een tweeliter viercilindermotor te monteren. Daarmee verandert de codenaam in X1/20. Toch worden in 1974 nog twee prototypes onder de naam Abarth SE030 ingeschreven voor de Giro Automobilistico d’Italia, een racekampioenschap. Dat zijn eigenlijk twee exemplaren van de X1/20, maar dan voorzien van een V6 uit de Fiat 130, opgevoerd tot maar liefst 285 pk. Giorgio Pianta en Christine Beckers zijn de coureurs. De bedoeling is om het racepotentieel van het model te demonstreren en het model vervolgens op de salon van Genève van 1974 te presenteren.  Het loopt anders. Vanwege de oliecrisis zet Fiat project X1/20 in de ijskast en ontwikkelt een rallyversie van het nieuwe volumemodel Fiat 131, zodat de gehoopte successen een groter effect zullen hebben op de verkopen. Dochter Lancia krijgt project X1/20 en voegt het toe aan de Beta-reeks. Het model krijgt de naam Montecarlo en wordt voorzien van de grootste motor uit de Beta-reeks, de 120 pk sterke tweeliter viercilinder, hoewel het onderstel veel meer vermogen aankan. In die configuratie wordt het model slechts een matig verkoopsucces. Pas na zijn productietijd krijgt de Montecarlo alsnog succes. In december 1978 heeft Lancia zijn terugkeer in de autosport aangekondigd, na een afwezigheid sinds 1954. De directeur Sport, Cesare Fiorio, wil met een auto in de tweeliterklasse de dominante Porsches 935 verslaan. Vertrekpunt is de Montecarlo. Abarth ontwikkelt de motor, een 1,4-liter zestienkleps viercilinder, afgeleid van de Beta 1800-motor, en voorzien van een KKK-turbo met intercooler en mechanische brandstofinjectie. Resultaat: 370 pk bij 8.500 tpm, zo’n 50 pk meer dan de ongeblazen concurrenten. Riccardo Patrese, Walter Röhrl en Carlo Facetti zijn de coureurs in het eerste seizoen dat de Montecarlo Turbo zich in de strijd mengt: vanaf mei 1979 in Groep 5, de silhouetklasse. Na enkele races te zijn uitgevallen met kinderziektes worden de resultaten steeds beter. In 1980, nu met een vermogen van 400 pk en ook Eddie Cheever en Michele Alboreto aan het stuur, verovert de Montecarlo het WK Merken in groep 5, een titel die hij in 1981 weet te prolongeren.  In 1980 besluit Lancia, met de successen van de Stratos nog vers in het geheugen, tot een terugkeer in de rallysport. Zijn opvolger wordt ontwikkeld voor de toekomstige Groep B en krijgt de Abarth-projectcode 037. De monocoque van de Montecarlo dient als uitgangspunt en daaraan worden voor en achter hulpchassis gehangen, vervaardigd door Dallara. Het motorblok wordt overgenomen uit de Montecarlo Silhouet, maar krijgt een turbo én een compressor. In maart 1982 wordt de ‘037 Rally’ gepresenteerd. In april volgt homologatie voor Groep B, waarna de auto tijdens het rallyseizoen wordt geperfectioneerd. Het succes komt in 1983, met de wereldtitel Merken. Maar in 1984 wordt duidelijk dat de 037 niet tegen de vierwielaangedreven concurrenten als de Audi Quattro en Peugeot 205 Turbo 16 op kan. Daarmee is de 037 de laatste tweewielaangedreven auto die het WK Merken heeft gewonnen.  Foto's Arno Lingerak

Dit is wel even iets aparts, zeg! “Dat is het zeker. Er zijn tussen 1992 en 1995 slechts 2.000 exemplaren gebouwd en allemaal verlieten ze de fabriek met het stuur rechts. Het grootste deel ging naar Japan, terwijl er maar zo'n vijfhonderd in Europa zijn verkocht. In Nederland kreeg elke dealer één demonstratiemodel en daar bleef het bij. Volgens mij rijden er hier hooguit tien rond op een origineel Nederlands kenteken. Op de AutoRAI van 1993 zag ik de RV8 voor het eerst. Ik denk dat ik er wel een half uur naar heb staan kijken, zó mooi vond ik hem. Maar hij was ook duur. Ik had geen 100.000 gulden liggen voor een auto.” Uiteindelijk kwam hij er toch? “Rond de eeuwwisseling begon het te kriebelen en wilde ik graag een cabriolet. Dat werd een Saab 900 Cabriolet. Mijn vrouw zag er in eerste instantie het nut niet zo van in, want er stonden al twee auto’s voor de deur. Maar al snel ontdekten we hoeveel plezier zo’n cabrio geeft. We maakten uitstapjes met de kinderen en reden mee met de jaarlijkse Saab Cabrio Challenge van Jan Berkhof. Na een paar jaar was ik echter toe aan iets anders en ging de Saab weg. Tijdens mijn zoektocht viel me op dat de MG RV8 inmiddels een stuk betaalbaarder was geworden. In Maastricht stond een exemplaar te koop. Na de proefrit wist ik eigenlijk meteen dat dit de auto was die ik wilde hebben. Op één detail na: het stuur zat rechts. Dat voelde voor mij niet prettig en daarom heb ik hem laten staan.” Alle MG’s waren rechtsgestuurd. Hoe heb je dat probleem opgelost? “Ik ben me erin gaan verdiepen en kwam via een contact in Brussel terecht bij Bas Gerrits in Leeuwarden. Hij bouwde hobbymatig rechtsgestuurde MG’s om naar linksgestuurd. Dat kostte een flinke som geld, maar dan had je ook iets moois. Bas vertelde dat hij al zes RV8’s had omgebouwd, maar dat het een enorme klus was. In tegenstelling tot de MGB was de RV8 nooit voorbereid op een linksgestuurde versie. Daardoor moest Bas het complete dashboard opnieuw opbouwen. Een MGB kostte hem ongeveer een week, maar voor een RV8 was hij ruim een half jaar bezig. Gelukkig hoefde ik niet zo lang te wachten. Ik kon zijn eigen, al omgebouwde RV8 overnemen. Voor €36.000 werd ik eigenaar van een oorspronkelijk Engelse RV8 met het stuur links en productienummer 20.” Wat maakt de RV8 de leukste auto die je ooit hebt gehad? “Het is allereerst een heel mooie auto om te zien. De lijnen vind ik prachtig. Het interieur is schitterend afgewerkt met notenhout in het dashboard en deurpanelen en lederen bekleding. Volgens mij zitten er wel drie koeien aan leer in. De 3,9-liter V8 van Range Rover is uniek in zo’n compacte, lichte sportwagen. Daarmee wilde de auto echt wel van de plek. Eens per jaar kwamen we met andere Nederlandse RV8-eigenaren bij elkaar. Dan gingen we even lekker babbelen met elkaar en wat eten. Mijn vrouw en ik hebben samen veel mooie reizen gemaakt met de auto. Naar Zuid-Frankrijk en Italië. Toen wij met de MG vanuit Zwitserland naar huis reden, hebben we non-stop regen gehad, terwijl de auto tot dat moment nog geen druppel regen had gezien in zijn bestaan. We stopten ieder kiertje van de kap dicht met handdoeken om het water buiten te houden. Op dat moment vroeg ik me wel af waar ik eigenlijk mee bezig was. Toen later een reis naar Corsica op de planning stond, zag ik het niet meer zitten om met de MG te gaan. Het was hard werken. Geen stuurbekrachtiging, geen airconditioning, een zware V8 op de vooras en een stoffen kap met een eindeloze rij drukknopen. Ik besloot de auto te verkopen. Financieel gezien heb ik flink ingeleverd op de MG, maar daar staat tegenover dat ik er ongelooflijk veel plezier aan heb beleefd. Hij is dan wel weg, maar van alle auto’s die ik heb gehad, staat een miniatuur in de kast. Zo ook eentje van de RV8, die door een Engelsman met de hand is gemaakt. Met het stuur links, natuurlijk.” Heb je tegenwoordig nog iets leuks in de garage staan? “Voor de mooie kilometers staat er een Porsche 718 Boxster. Geen GTS of RS, maar gewoon een standaarduitvoering. Er zit wel een sportknop op en ik kan de kleppen van de uitlaat openzetten, maar dat soort dingen hoeft van mij niet. Gewoon lekker genieten van de auto zonder anderen tot last te zijn. Deze week gaan we ermee naar Genève. Lekker met 130 km/h die kant op. Misschien trek ik eens door naar 150, maar dan is het ook mooi geweest. De Porsche is een wereld van verschil met de MG. Die had een ontzettend listig rijgedrag, vooral in de regen. Maar de Porsche? Om daarmee van de weg te raken, moet je wel heel erg je best doen.” Eigenaar Naam: Carl Radermacher Bouwjaar: 1955 Woonplaats: Maastricht Beroep: Gepensioneerd financieel adviseur Leukste auto: MG RV8 uit 1993 Gekocht in: 2006 voor €36.000 Droomauto: “Maserati GranCabrio.” NIEUWE SERIE Wat was de leukste auto die je ooit had? Die auto die je elke keer deed glimlachen als je instapte en de sleutel omdraaide. Van geen andere auto heb je zoveel plezier gehad als van deze. Die willen wij in AutoWeek! En we willen natuurlijk je verhaal waarom hij zo te gek was! Wij zoeken lezers en lezeressen die hun favoriete auto willen delen in AutoWeek en Autoweek.nl, met alle verhalen, ervaringen, anekdotes en foto’s die daarbij horen. Meld je hier aan.

Sinds jaar en dag is de 2 het meest populaire model van Polestar en het is ook de nestor van het gamma. Toch kunnen we ons voorstellen dat het management van de Zweeds-Chinese autofabrikant er een beetje een haat-liefdeverhouding mee heeft. De 2 houdt namelijk ook de gedachte in leven dat een Polestar eigenlijk een soort Volvo is. Hij ontstond immers als broer van de Volvo XC40 en de conceptversie droeg zelfs nog de Volvo-badge. Qua uiterlijk zijn de parallellen bovendien niet te missen. Bij de volgende generatie zet Polestar dat recht en wordt ook de 2 echt een model volgens Polestars eigen recept. Dat betekent dat de nieuwkomer aan de voorkant het familiegezicht krijgt, met de in twee stukken opgedeelde koplampen die ooit op de Precept Concept debuteerden. Dat ligt niet alleen in de lijn der verwachting; we hebben het al gezien op een teaserfoto die Polestar zelf deelde. Daarbij kondigde men aan dat de nieuwe Polestar 2 begin 2027 verschijnt. Dat schiet stiekem best op. Polestar 2 (Illustratie: Larson) Groeispurt Hoe Polestar de achterkant invult, is nog even wat meer giswerk. Onze illustrator heeft die hier in elk geval lekker minimalistisch ingetekend en – in tegenstelling tot bij de Polestar 4 het geval was – gewoon met een achterruit. De 2 wordt opnieuw een vijfdeurs, al spreekt Polestar nog altijd over een sedan. Het zou goed kunnen dat de auto, zoals we op deze illustraties zien, een fastback-achtige wordt met een pas vrij laat aflopende daklijn. De huidige 2 is een echte liftback, met een sedanachtig achterste. Polestar-CEO Michael Lohscheller had het begin dit jaar in gesprek met AutoWeek nog wel over een ‘three-box-design’, dus er zal nog wel een beetje een kontje aan zitten. Hét grote voordeel van een wat langer naar achteren doorlopend dak is natuurlijk dat je meer binnenruimte hebt. Dat geldt zowel voor de ruimte op de achterbank als de bagageruimte. Hier zet de Polestar 2 waarschijnlijk stappen vooruit. Voor wie het nog niet ruim genoeg of vooral ook hoog genoeg vindt, komt er uiteindelijk in de vorm van de Polestar 7 nog een volbloed SUV-broer bij. Laatstgenoemde lijkt opvallend genoeg wel een iets minder hoog in de markt staand model te worden; de 7 wordt goedkoper dan de 2. Waarschijnlijk komt de 2 onder meer dankzij een groeispurt iets hoger in het gamma. De huidige Polestar 2 is inmiddels al relatief betaalbaar als occasion aan te schaffen. Nieuwe basis Op technisch vlak is de uitgaande Polestar 2 natuurlijk – ondanks zijn vele (grondige) updates – ook niet meer het meest vooruitstrevende lid van de Polestar-familie. Een nieuwe basis moet daar verandering in brengen. Polestar grijpt daarvoor naar het SEA-platform van moederbedrijf Geely. Daarop tronen bijvoorbeeld ook de Volvo EX30 en Zeekr X al en het is eveneens geschikt voor grotere modellen. Natuurlijk mag je dan wel op verschillende fronten op weer wat nieuwere techniek rekenen dan bij die twee modellen. Zo krijgt de Polestar 2 waarschijnlijk 800V-architectuur en zetten we in op zo’n 300 kW snellaadvermogen. Polestar gaat ook prat op het bouwen van zogenoemde ‘Software Defined Vehicles’, dus reken maar dat er van alles geregeld wordt vanuit een centraal ‘zenuwstelsel’ en dat de Polestar 2 straks middels over-the-air-updates heel lang bij de tijd kan blijven. Een andere belangrijke innovatie waar we steeds vaker over horen, is het zogeheten bidirectioneel laden, waarbij een auto stroom aan het stroomnet kan terugleveren (V2G). Polestar werkt hier ook aan en het zou zomaar kunnen dat de 2 hier straks aan meedoet. Verder moet je met V2L stroom kunnen tappen voor apparaten, zoals we dat steeds vaker zien in EV’s. Dat wordt dus lekker airfryen tijdens een laadstop. Voor niets komt alleen de zon op, dus reken er maar niet te sterk op dat de volgende Polestar 2 goedkoper wordt dan de huidige. Er gaan immers geruchten dat hij behalve groter nog wat luxer wordt dan nu en zich ook op sportief vlak meer zal bewijzen. Over grofweg een halfjaar weten we het zeker.