Saab Turbo X / 9-3 Aero XWD

Met de facelift van medio vorig jaar deed Saab al een eerste aanzet om de 9-3 uit de grijze massa te halen. Liefst zeventig procent van de carrosseriedelen werd toen vernieuwd, met als gevolg een veel extraverter uiterlijk. Met name de neus werd flink onder handen genomen, waarbij het Aero X-studiemodel duidelijk als inspiratie diende. Kijk bijvoorbeeld maar eens naar die prominente grille, de grote luchtinlaat onder de voorbumper en de slinks kijkende koplampen; behoorlijk expressief, allemaal.

Met de Turbo X zet Saab de kers op de 9-3-taart. Net als de 99 en 900 Black Turbo is deze geestelijke opvolger van dat duo in grimmig zwart gespoten. Jet Black, om precies te zijn. Behalve aan z'n zwarte pak is de X te herkennen aan onder meer de diepere voorspoiler, de afwerking van de diverse omlijstingen in titanium-look en unieke 18- inchwielen (een maatje groter is optioneel). Aan de achterkant zien we nog dat de bumper van ademgaten is voorzien, en dat er een spoiler op de achterklep is gemonteerd. Het thema zwart wordt binnenin voortgezet, met zwartleren sportstoelen (die overigens heerlijk zitten) en diverse koolstofvezel accenten.

Maar met louter een ander kleurtje en wat optische aanpassingen ben je er natuurlijk niet, als je een speciale, gelimiteerde serie (2.000 stuks, verdeeld over de Sport Sedan en de Sport Estate) wilt uitbrengen. Voor de gelegenheid werd het motorvermogen van de 2,8-liter V6 opgeschroefd van 255 naar 280 pk. Daarmee is het de krachtigste Saab ooit. Uiteraard groeide ook het koppel mee, om precies te zijn van 350 naar 400 Nm. Om die toegenomen krachten goed op het asfalt te krijgen, wordt de Turbo X voorzien van vierwielaandrijving. En dat is voor het eerst in het bestaan van Saab, wat op zich opvallend is voor een merk dat uit een land komt dat 's winters voor een aanzienlijk deel onder een dikke laag sneeuw is bedekt.

Voorspellend karakter

Hoewel de met een Haldex-koppeling werkende vierwielaandrijving in basis geen noviteit is, heeft Saab er toch een eigen draai aan gegeven. Het actief werkende systeem, dat honderd keer per seconde input krijgt van meer dan twintig sensoren (waaronder die voor het ABS, het ESP en de stuurinrichting), wacht niet met ingrijpen tot één of meerdere wielen grip verliezen, maar anticipeert daar al op. Bij normaal rechtuitrijden wordt 5 tot 10 procent van de krachten naar de achteras gestuurd. Bij snel accelereren wordt dat percentage opgevoerd tot 65 procent, bij het accelereren uit een snel genomen bocht tot 80 procent. Percentages die je bij een conventioneel on-demand-systeem zelden tegenkomt. Hiernaast wordt op de achteras de aandrijving tussen links en rechts ook nog eens gestuurd door een elektronisch geregeld sperdifferentieel, dat eveneens met een natte platenkoppeling werkt. Dit eLSD heeft een sperwerking tot 50 procent.

Mocht dat sportieve verwachtingen wekken, zoals bij ons het geval was, dan kom je bedrogen uit. Denk namelijk maar niet dat je lekker dwars een bocht uit kunt driften, Saabs XWD blijkt in de praktijk eerder gericht op maximale stabiliteit en veiligheid, dan op een verhoogd speels karakter. In de omstandigheden waarin wij de Turbo X kunnen proberen –

op een klein, kurkdroog circuit, gecombineerd met wat slalom- en uitwijkoefeningen – voel je de werking van de XWD juist omdat je het níet voelt. Lijkt tegenstrijdig, maar is het niet; bij een conventioneel Haldex-systeem voel je op de limiet hoe het ingrijpen van de vierwielaandrijving ook de balans van de auto beïnvloedt, hoe over- en onderstuur elkaar afwisselen. De Saab blijft daar verschoond van, net als dat er nauwelijks aandrijfkrachten in het stuur bespeurbaar zijn, zelfs niet als je met ingedraaide wielen vol op het gas gaat.

Ongemerkt snel

Wel is er een hardnekkige tendens naar onderstuur. Oké, je hebt dan wel een verhoogde stabiliteit bij lastwissels en een tractievoordeel de bochten uít, bij het insturen en mid-corner wordt de limiet van de grip hoofdzakelijk bepaald door het onderstel en niet door de aandrijving. Ondanks de tien millimeter verlaagde wagenhoogte en aangepaste veren en dempers mist de Turbo X de scherpte om van een echt sportief stuurkarakter te kunnen spreken. Helaas kunnen we 'm niet op de openbare weg uitproberen, laat staan op gravel, nat asfalt of sneeuw, waar je de voordelen van dergelijke systemen pas écht kunt ervaren.

Ook de motor heeft een geciviliseerd karakter. Wat geluid betreft vertellen alleen een iets donkerder brom en een turbo die wat meer blaast dat er wat aan de hand is, voor de rest doet de 24-klepper in relatieve rust z'n werk. Rond de 1.800 toeren komt de turbo er behoorlijk in zetten, daarvoor gebeurt nog niet zo heel veel. Tussen de 2.150 (maximaal koppel) en de 5.500 tpm worden de krachten echter mooi gedoseerd. Geen kippenvelverwekkende sensaties, maar gewoon een lekkere machine. En haast ongemerkt toch ook wel heel erg snel, de sedanversie accelereert in 5,7 seconden naar de honderd (als je de matig schakelende, hakerige zesbak voldoende snel van verzet kunt wisselen) en heeft een begrensde top van 250 km/h. Het geweld kan weer een halt worden toegeroepen door het aangepaste remsysteem, met 345 millimeter grote schijven vóór en 292 millimeter achter.

Alles bij elkaar kunnen we concluderen dat de nieuwste Black Turbo wel blaast, maar niet krabt. Voor wat het overigens waard is, want van de veertig exemplaren die naar Nederland komen, zijn op het moment van schrijven nog slechts vier stuks beschikbaar. Daarvoor dient u E 64.510 neer te tellen (E 66.750 voor de Estate). Mocht u ernaast grijpen, dan is er altijd nog de 9-3 Aero XWD.